上市車企财報前三季度?在“蔚小理”早早IPO并實現多重上市後，從零跑、威馬到最新的愛馳——中國造車新勢力“第二梯隊”正掀起一輪新的上市潮，我來為大家講解一下關于上市車企财報前三季度?跟着小編一起來看一看吧!

上市車企财報前三季度

在“蔚小理”早早IPO并實現多重上市後，從零跑、威馬到最新的愛馳——中國造車新勢力“第二梯隊”正掀起一輪新的上市潮。

美股上市公司華夏博雅日前公告稱，愛馳汽車拟借殼上市。據披露，愛馳汽車估值總額為50億美元至60億美元。

再往前溯，零跑汽車剛完成港股IPO，預計将于9月29日在港交所開始交易。同時，去年1月威馬汽車完成上市輔導，試圖沖刺科創闆，但此後再無新進展。今年6月1日，威馬汽車正式向港交所提交招股書。

“中國電動車市場競争太激烈了，從融資角度看，‘蔚小理’多重上市後手握豐沛現金，但仍面對巨大資金壓力；傳統車企現金流足夠，也能支撐新品牌新業務。相比之下，新勢力裡的‘第二梯隊’，一不得天時、二不得地利，唯有全力以赴盡早上市才能存活下去，再晚窗口期可能就會關閉。”和泰資産一位汽車業務合夥人告訴上海證券報記者。

愛馳汽車拟借殼美股上市

日前，華夏博雅公告，已與愛馳汽車的運營公司Aiways Holdings Limited達成不具約束力的合作意向，收購愛馳汽車所有發行在外的股權。根據意向書條款，愛馳汽車估值總金額範圍為50億美元至60億美元，收購完成後，愛馳汽車所有股權将被轉換為上市公司的普通股。

查閱資料可知，與還未上市的其他“第二梯隊”一樣，愛馳汽車此前也尋求過以IPO方式上市。2021年6月，愛馳汽車曾被曝計劃登陸科創闆，後無果而終。

資料顯示，愛馳汽車成立于2017年2月，由曾在奔馳、奧迪、沃爾沃擔任高管的付強創立。

作為較早一批實現量産交付的造車新勢力之一，愛馳汽車經營狀态始終不溫不火。雖是蔚來和小鵬的“同期生”，但公司在品牌、口碑、産品、銷量等方面與前者相去甚遠，鮮有存在感。

數據顯示，愛馳汽車自2019年12月20日首款量産車——愛馳U5上市以來，銷量表現慘淡。其在2020年的銷量僅為2600輛；2021年的銷量為3011輛。2022年上半年，其銷量僅為1426輛。

或是因在國内難以打開市場，愛馳汽車将主要精力投放在了海外市場。

官方資料顯示，早在2018年10月，愛馳汽車就在德國公布了海外戰略；2019年，愛馳汽車新車愛馳U5在歐盟上市發售；2020年4月，愛馳汽車在歐洲上市并交付用戶。目前，愛馳汽車的海外市場已經拓展至法國、德國、荷蘭等15個國家，這在造車新勢力中尚無可比者。

愛馳汽車曾在其官網定下“2021年出口10000輛的目标”，并“立志以10倍增速推動品牌由中國新能源汽車全球化先行者向引領者地位邁進”。

“借殼上市顯示出了愛馳汽車當前的資金饑渴程度，急需一級市場外的融資渠道。”某一線造車新勢力企業内部人士對記者分析，“但從業務角度，開拓海外市場是不得已而為之。随着小鵬向歐洲出口小鵬G3、蔚來以挪威為錨進軍歐洲，愛馳汽車僅憑現有産品将越來越難實現有效突圍。”

另一方面，愛馳汽車在電池技術路線上也有些“另類”。

多數新能源汽車廠商均會采用純電或“電動 混動”的路線，而愛馳汽車采用電動的同時，還涉足業界罕見的甲醇重整制氫高溫燃料電池技術路線，并于2020年8月投資20億元建設相關項目。

第二梯隊的上市“渴望”

愛馳汽車是中國造車新勢力第二梯隊經營現狀與上市渴望的一個縮影。

9月，零跑汽車成功IPO，使其成為繼“蔚小理”後第四家登陸港交所的造車新勢力。然而，即便上市成功，零跑汽車也因虧損及銷量方面原因，一直不為投資人看好。

據零跑汽車财報顯示，2019年至2021年，零跑汽車分别虧損了9.01億元、11億元、28.46億元，三年總共虧了近50億元。而零跑汽車從創立以來累計融資140億元，在資金方面捉襟見肘。

另一家第二梯隊企業則在更大的虧損焦慮中不斷沖刺IPO。

查閱威馬汽車最新招股書，近三年的虧損金額分别達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，調整後淨虧損分别為40.44億元、42.25億元和53.63億元，三年合計136.32億元。如果沒有後續融資，或IPO進程受阻，威馬汽車後續發展可能受阻。

除此之外，記者從投行處獲悉，哪吒汽車、高合汽車等其他第二梯隊企業，也在緊鑼密鼓、争分奪秒地籌備IPO，“先上的往往代表着能生存下來，後上的可能随時會失去融資的機會。”

當前，第二梯隊企業靠什麼實現上市？又靠什麼争取二級市場投資人的信任？

答案是銷量。

與“蔚小理”專注中高端市場不同，哪吒、零跑等車企的主力車型在15萬元，甚至10萬元以下市場。其中，零跑去年銷量占比達九成的T03，售價區間為7.95萬元至9.65萬元；哪吒去年銷量占比七成的哪吒V，售價區間則為7.99萬元至12.38萬元。

依靠性價比，零跑、哪吒們的銷量快速增長，一度超過“蔚小理”。

但主力車型售價低，“造血”能力便遠低于“蔚小理”。當蔚來和理想已将毛利率穩定在20%左右時，零跑們還在招股書中給出了-40%負毛利率的窘境。

負毛利必然帶來虧損。2021年零跑汽車虧損28.5億元，哪吒汽車的母公司合衆新能源，盡管暫未公開财務數據，但據哪吒汽車股東360集團此前披露的文件，2021年虧損了29億元。

用低毛利去沖刺銷量，用銷量沖刺IPO，這是第二梯隊停不下來的步伐。

但還能走多遠？

電動車競争來到“下半場”

随着外部經濟環境的變化，目前市場大多認可，中國電動車産業競争已進入“下半場”。

除了“第二梯隊”外，廣汽埃安等更新一批的造車企業開始進入人們視野。8月，廣汽埃安銷量達到2.8萬輛，成績亮眼。

同時，賽力斯與華為合作推出的AITO問界、吉利旗下高端品牌極氪也吸引了大量的眼球。尤其是，這兩款車都成為甯德時代全新第三代CTP3.0麒麟電池的落地車，再度提升了人們對其新車的期待值。

此外，岚圖汽車、智已汽車、阿維塔科技等也開始奮力追趕。這些“新新勢力”都有一個鮮明的特征，都為傳統車廠的子品牌或其孵化的新品牌。依托于母公司多年的技術積累和雄厚的制造實力，他們猶如站在巨人的肩膀，能夠快速實現量産及技術疊代。

可以說，雖不及“蔚小理”的“血統”純粹，但相比“第二梯隊”，這些新新勢力更具得天獨厚的競争優勢。

從另一個角度來說，新新勢力也被傳統車廠寄予厚望，承載的是“大象轉身”的重要使命，勢必全力助推其發展。

除此之外，“下半場”也意味着汽車智能化的重要性日益凸顯，科技門檻及其背後的資金門檻幾何倍數提升。

AITO問界由賽力斯與華為合作設計打造，其中M5 EV車型搭載了華為HUAWEI DATS動态自适應扭矩系統、HarmonyOS智能座艙、L2 級别的輔助駕駛功能等先進技術，定位高端且智能，以對标特斯拉Model Y。

阿維塔背後，則是長安汽車、華為和甯德時代三大巨頭的加持，長安汽車負責造車、華為賦能智能化、甯德時代則提供電池，CHN智能電動汽車平台就是典型的例子，大幅提升其電動化、智能化水平，定位為高端智能電動車。

當然，極氪、智已汽車等新新勢力也都面向高端市場。由于背靠傳統車廠，并不需要為了追求利潤和銷量，而推出中低端車型迎合市場，隻需不斷提升自身的智能化水平，為用戶提供更好的體驗，用實力說話，就能在激烈市場競争中走得更遠。

2021年，小鵬汽車創始人何小鵬在一次采訪中曾斷言，2024年是這一輪造車風口的最後窗口期，在這之後競争會進入白熱化。

現在看，這個時間隻會提前。留給“第二梯隊”IPO的時間确實不多了。

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