掐指一算，如今GT-R R35自2007年問世以來，至今已經有15個年頭了。如果你初中就喜歡GT-R R35，現在你可能已經結婚生子買車買房，也依舊有能實現夢想的機會。

（圖為GT-R R35）

一台車就算再經典，賣這麼久，大概率就是沒有能撐住場面的後繼車型了。

還别說，我們手裡真的有例子：

豐田的Supra，第一代車型（A40）誕生于1979年，而後一直沒有斷代，但第四代車型（A80） 自1993問世，最後一款車型推出于2002年。然後，在2018年豐田和寶馬合作，借屍還魂才複活了Supra。

本田的NSX，第一代車型誕生于1990年，最後在2005年經典落幕，而後2012年斷代出新的NSX無論名聲還是級别定位，都遠不如第一代車型那麼亮眼，東瀛法拉利的昵稱也鮮少有人記得。

三菱的3000GT，第一代車型同樣誕生于1990年，但2000年之後就成為絕唱，如今說複活EVO的消息滿天飛，都沒人記得三菱曾經有這種高性能跑車。

馬自達RX-7，第一代車型（SA）誕生于1978年，同樣一直沒有斷代，第三代車型生命周期從1991年開始，至2003年結束，而後RX-8雖然在推出時間上做了無縫銜接，但定位完全不同，而在RX-8之後，馬自達的産品線中也沒有這個級别的跑車了，估計是給市場打臉所緻。

新一代GTR又會是怎麼樣的？

在日本媒體對下一代GT-R R36的各種消息中，大概率的，新車會繼續沿用GT-R R35的底盤平台和動力設定，但很可能加入油電輕混系統來改善排放、油耗以及噪音，以應對日漸嚴苛的法規。

實際上，日産Z車型和370Z車型的關系也是藕斷絲連。不過作為新車，日産Z的白車身及底盤剛性被大幅增強，懸架幾何也經過重新設計，除此之外，就是更為數字化的内飾了。

但對GTR來說，重新花費大成本開發定位如此高端的跑車，又要面對一個日漸萎縮的市場，怎麼想都不劃算。要麼，能和日産Z那樣走親民的定價路線，要麼，脫胎換骨浴火重生——作為日産品牌的精神圖騰之一，當然更應該選擇後者。

日産會怎麼定GT-R？

近日，日産汽車首席運營官古普塔在接受《Top Gear》采訪時就表示， GT-R未來或将以純電動車型再度回到人們視野中。不過，古普塔也表示，必須要等到日産下一代電池和電驅技術開發完成後，純電動GT-R車型的研發才會開始，目前談論這個還為時過早了，但可以确定的是，不論是GT-R還日産Z車型，未來都會向電動化發展。

（圖為GT-R50）

其實，早在此前日本媒體的報道中，日産工程師就提出了對GT-R車型的看法：如果隻是為了滿足動力上的目标，其實不論是否進行電氣化，都有很多種手段可以達成，但如果完全不進行電氣化，GT-R車型就很可能難以進入排放嚴苛的歐洲及中國市場。因此，向電動化發展隻是順應潮流。

（圖為GT-R50）

對那些熱衷于汽油發動機、熱衷于GT-R強大馬力數據的車迷來說，日産汽車首席運營官古普塔的爆料或許真的不是什麼好消息，畢竟如果GT-R進行電動化，經典的引擎聲和排氣回火都将離我們遠去。

特别喜歡燃油版的GT-R，該怎麼辦？

當然，對于那些特别喜歡GT-R車型的收藏家們，日産早已準備了禮物，就在GT-R車型的50周年上推出了GT-R50。限量，當然隻有50台。

（圖為GT-R50）

從動力數據看，GT-R50的發動機最大輸出為720ps/780N·m，完全堪比電動車，但發動機排量依舊維持3.8L。為了做出這樣的動力數據，包括渦輪、連杆、活塞、凸輪軸、噴油嘴等約12%的零件都進行了重新開發。

（圖為GT-R50）

而GT-R50的價格已經達到了驚人的99萬歐元，按當前的彙率折算，約合人民币696萬元，而同樣的價格已經能買到蘭博基尼的Aventador SVJ，後者曾在紐博格林北環賽道做出了6:44.97的圈數成績。

當然，對我們中的絕大多數人來說，收藏車模就可以了，無論是1：18還是1：43都很好。

（圖為GT-R50）

不過問題也來了，随着歐系超跑越來越強，尤其是性能标杆保時捷911把各個方面都做得越來越好的情況下，就算GT-R進行了電動化，又還能有優勢嗎？

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