随着雪佛蘭科爾維特Stingray的第八代也就是C8的到來，這款美國國寶級跑車終于有實力要在全球範圍内發起挑戰了。它依然使用了推杆式V8發動機和玻璃纖維車身，但發動機挪到了駕駛艙後方，并且把歐洲的那些雙座跑車定為了對手。而對全球市場來說更為重要的一點是，科爾維特——和前幾代一樣繼續在肯塔基工廠生産——第一次有了右舵版。

對一台血脈可以追溯到1955年的推杆式V8機來說，

502馬力的最大功率着實令人刮目相看。

堅持使用古老的推杆技術或許看來有些奇怪，但發動機本身從來不是個問題——問題在于發動機的位置。與DOHC（雙頂置凸輪軸）V8機相比，OHV（頂置氣門）V8機的優勢在于重量輕、扭矩大、重心低。

科爾維特1953年剛誕生時隻是有個雙門雙座的形式，性能上跟“跑”不沾邊，而且質量堪憂，口碑實在糟糕。不過那是半個多世紀前的事了。在随後的幾十年裡，科爾維特一直以在來自海外和本土的挑戰者（包括福特雷鳥、道奇蝰蛇和保時捷的每款車）面前捍衛榮譽為己任。但現在它向上跳了一級，因為第八代終于像傳言已久的那樣采用了發動機（後）中置布局。

出生在比利時的美國工程師兼賽車手Zora Arkus-Duntov被譽為“科爾維特之父”，這倒不是說他創造出了這款車（這項榮譽屬于設計師Harley Earl），而是因為從1953年入職通用（正是因為看到了在紐約展出的第一輛科爾維特原型車他才決定加入這家公司）到1975年退休的20多年裡他一直是科爾維特的擁趸。其實Arkus-Duntov早在1957年就提出要把科爾維特的發動機挪到駕駛者身後，因為那年的賽百靈12小時耐力賽上駕駛科爾維特SS的車手John Fitch雙腳都快被烤熟了！那麼通用為什麼過了這麼久才動手呢？主要的障礙包括公司政治、保守的股東和通用在2009年的破産。

在今年7月的科爾維特Stingray全球發布會上，通用總裁馬可•睿思（Mark Reuss）表示：“當傳統的前置發動機汽車達到性能極限，新的發動機布局方式便應運而生。這款發動機中置的新車型有着科爾維特慣有的造型風格和感受，但将帶來勝過任何一位前輩的駕駛樂趣。”換句話說，動力提升的發動機依然不驅動前輪，但讓後輪的黑橡膠變成白煙的速度更快了。

通用全球設計副總裁Mike Simcoe說設計2020款科爾維特Stingray是“雪佛蘭設計師60年來一直渴望的曆史性機遇。它不僅是最優秀的美國跑車，而且将勇于面對全世界最優秀的跑車的挑戰。”科爾維特執行總工程師Tadge Juechter是發動機中置布局的主要倡導者，他說自己的使命是“将科爾維特傳統的屬性與超跑的性能和駕駛體驗相融合。”

從C7沿襲而來的關鍵部件包括鋁制空間框架底盤（剛性提升了10%）、玻璃纖維車身闆材、自然吸氣6.2升推杆式V8發動機、布雷博刹車系統以及鑄造或鍛造鋁制懸架部件。輪毂直徑為前19英寸、後20英寸，輪胎可以選擇米其林Pilot ALS全季胎或4S夏季胎。

在選裝高性能排氣系統的情況下，動力輸出為502馬力（6450轉/分鐘）、637牛•米（5150轉/分鐘），達到了科爾維特有史以來基本型的最高水平。作為一台血脈可以追溯到1955年、技術概念有些老舊的16氣門推杆式V8機，這樣的成就着實令人刮目相看。這台第五代小缸體發動機為幹式油底殼結構，缸體和缸蓋均由鋁制成，壓縮比為11.5:1，采用了燃油直噴、可變氣門正時和低負載時關閉氣缸等技術。

變速器隻有一種，是美國Tremec公司提供的8擋撥片換擋雙離合自動變速器。注意，不是“帶撥片”，因為C8的中控底座上沒有換擋手柄，隻有兩個撥杆和三個按鍵用于選擇行進方向和換擋模式。

與C7相比，C8的長度和寬度都有所增加，輪距也加寬了，但稍稍低矮了些。它還比1496千克的C7重了些，但Juechter表示它将是加速性能最好的科爾維特，這是因為後輪的配重增加了（具體的前後重量分配尚未公布）。他又補充說，配備了Z51高性能選裝包（包括低限流排氣系統和更大的主傳動比）的車型不到3秒就能從靜止加速到97公裡/小時。

Juechter介紹說，在開發新科爾維特時工程技術上最大的挑戰是要讓它在氣溫高達40ºC的日子裡在專業車手手下也能保持良好的散熱。他說：“我們使用了三台散熱器，兩台在前端，一台在車身右側的進氣道内。不幸的是，進入到車身後部的冷空氣會先流經熾熱的排氣管末段然後進入大容積行李廂。為了幫助高溫氣流盡快排出，我們在車身兩個後角各放置了一台電風扇，在後風擋根部還開了一道通風槽。新的變速器也增加了對散熱的需求。我們解決這個問題的辦法是在驅動橋上方安置了一台變速器油/冷卻液熱交換器。”

C7與C8不會出現兩代重疊銷售的情況：最後一批C7将在9月底下線，C8的生産将于今年晚些時候開始，但通用尚未透露C8的交付時間。如果C8真像睿思說的那樣有勝過從前的駕駛感受，那麼它就将緊随福特Mustang的腳步成為又一個走向全球的美國經典車型。價格也将成為幫助它走紅的因素：通用說它的入門價低于6萬美元，那麼那些财力還夠不到阿斯頓•馬丁、法拉利、蘭博基尼和邁凱倫的消費者也能享受到超跑的性能和駕駛樂趣了。

心願得償

早在1957年“科爾維特之父”Zora Arkus-Duntov就曾勸說通用要把這款車改成後中置布局。不過在其後的幾十年裡通用隻發布了十幾輛發動中置的概念車，其中最引人注目的應該是2002年Simon Cox設計的凱迪拉克Cien。

更宜日常

駕駛艙前移，前艙蓋高度降低，保持A柱的纖細——這些手段都有效改善了前方視野。低矮的門檻确保了進出駕駛室時的便利，座椅調節的維度和幅度都比C7有所增加。

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