如何定義一台好的混合動力中級轎車？

我想大部分消費者的心中大抵會有以下三個評判原則：第一，足以令人瞠目結舌的燃油經濟性，這是決定很多人最終是否掏腰包的首要因素；第二，必須超過内燃機的NVH水準，既然汽油發動機已經不是驅動混動車型前進的主要動力源，為何還要忍受時刻存在的“噪音”呢；第三，媲美内燃機車型的動态表現，這在中國市場，尤其是更年輕族群上位後，愈發被重視的角度，相比“老一輩”更心水的大天窗、大屏幕和大中央扶手，年輕人更偏好開起來時“更有味道，更勾魂攝魄”的汽車。

如果用前述三個原則對市面上的家用品牌混合動力中級轎車進行評判的話，能勉強爬過及格線的産品寥寥可數，而能讓我從意向購車轉化為實際訂單的更是難覓蹤迹，廣汽本田九點五代雅閣混動版是其中備選之一，但它仍舊是九代雅閣底盤上的産物。

在開過十代雅閣260TURBO後，我貪戀上了全新本田架構下的“高靜音體系水準”，随即産生了一個“不切實際”的幻想——如果在十代雅閣的架構和機械質素上造一台搭載i-MMD混合動力系統的全新車型，該是一件多麼令人“垂涎欲滴”的事情。而現在，廣汽本田就這樣做了。

作為一台混合動力車型，我最先将對十代雅閣混動版的考核标準放置在了燃油經濟性上，九點五代車型曾創下過一箱油續航裡程超過2000公裡的中國量産車紀錄，它的工信部百公裡油耗水平最低為4.2升，油箱容積為60升。而十代雅閣混動版的工信部百公裡油耗水平最低為4升，油箱容積為48.5升。

經過實際測試，在當日晴天氣溫26攝氏度，車輛裡程為677公裡未做首保，全程自動空調且駕駛模式為普通的前提下，十代雅閣混動版（頂配銳尊版）在43公裡行駛裡程中交出的油耗成績答卷為百公裡5.0升，這43公裡包括城市擁堵和城市快速路，最高車速為80公裡/小時。對于一台整備質量達到1619公斤的中級轎車來說，這個成績已經不能苛求更多。

據随車教練描述，他在擁堵更少的駕駛工況中很輕松地開出過百公裡2.9升的油耗成績，“空調收音機都開着，而且也沒有使用以節油為唯一目的的駕駛方法，我推測低于百公裡2.5升不是問題。”他表示。曾在九點五代雅閣混動版上依靠極限駕駛開出3.1升成績的我對他的話深信不疑。

在尚未創造新的油耗記錄之前，有必要了解下十代雅閣混動版上搭載的“第三代i-MMD雙電機混合動力系統”，這是目前國内本田在售車型中第一台搭載該系統的車型，CDX混動、CR-V混動和思鉑睿混動均使用二代i-MMD。

相比于GEN2，GEN3主要對2.0升直列四缸阿特金森循環自然吸氣發動機進行了升級，改變了燃燒室和進氣管形狀，此時的2.0升阿特金森直列四缸自然吸氣發動機在火花塞直徑上也做出改變，從此前的14毫米（M14）降低到12毫米（M12），借此達成空間與重量的雙減小。壓縮比從13升高至13.5，從而得到了本田曆史上最高的40.6%熱效率（2017 Accord Hybrid為38.9%，兩台車均可使用92标号燃油）。107kW@6200轉/分的最大功率和175牛·米@3500轉/分的峰值扭矩成績與GEN2保持一緻，但峰值扭矩釋放平台轉速進行了提前（GEN2為4000轉/分）。

同時，PCU單元在體積減少15%的情況下對性能進行了一定提升，IPU的體積也減少了32%，雙電機電動CVT變速箱（E-CVT）維持了九點五代車型上的齒輪比。

此前的電池包和電控單元布局為騰出更大的後備廂空間做出了改變，锂離子電池包由現款的18單元乘以4的排列方式拉長為36單元乘以2，保持在後排座椅下方，但位置相對靠向後橋。IPU的位置從後橋移至電池包前方，位于後排乘員大腿正下方的座椅下，後備廂容積從399升提高至573升。

十代雅閣混動版的後備廂更加深入，縱深尺寸得到明顯加長，後排座椅還因電池包位置的移動而可以達成整體放倒的功效。

在前排乘員臀點下降15毫米的協助下，整台車身姿态更貼近地面，即便不做任何避振高度的調節，現有十代雅閣混動版的行走姿态也比同級别車型更“吸”向地面，配合整體向後移動100毫米的A柱，營造出低駕駛姿态和前方視野的開揚感，坐進去的第一感受會認為這是一台偏向運動的兩門COUPE，而實際上它是一台專注燃油經濟性的家庭用車。

從實際走行性能來看，這套第三代i-MMD雙電機混合動力系統的配合日臻完美，已經達到了趨于化境的地步。

在純電EV模式下，起步不會有純電動車啟動時故意設計但令人厭惡的猛然向前闖動，輕踏下“電門”，悄然無聲中車輛開始移動。電機特性導緻整台車在電量高于三格時的加速能力媲美純電動車型，而内燃機的加入讓純電驅動車型歆羨無比——完全不需要考慮電量耗盡的情況。

在EV模式下，急加速時的電量消耗速率驚人，很明顯該模式與此前一樣是為城市内低速或擁堵路段量身準備，而不是迅速激發腎上腺準備的。在EV加持下，十代雅閣混動版更像是一位身着藍色高領毛衣、橫細紋燈芯絨長褲的沉妥男性，驕躁為何物并不了然于胸，但卻會準時而高效地提供叫早。

既然敢叫“Accord”，還是一台本田，就自然不會在加速上辱沒家族名号，十代雅閣混動版依然如此。

在行駛過程中深踩油門，内燃機會在寂寞都無法追趕的時光裡介入駕駛場景，與雙電機一同為駕駛者奉獻源源不斷的油門吸引指數，此刻隐藏在發動機艙蓋和後排座椅下的桀骜之氣露出獠牙，加速性格鮮明的十代雅閣混動版正如刀刃在月光下橫掃時閃動如晶瑩流水的光芒，路旁一個個建築物忙不疊地在它18英寸的車輪下成為戰利品名單上的列表，節油與悸動一樣被刻印在了十代雅閣混動版的靈魂中，EV與普通便是這兩個靈魂的最佳出口。

在油門到底時，你會聽見2.0升直列四缸自然吸氣發動機拉高轉速出力的奏鳴曲，它是在提醒你電能的确是在不斷登堂入室，但内燃機也還沒有老到“不能飯否”的凄慘境地。

本田還為十代雅閣混動版制造了約定俗成的ECON模式和SPORT模式，前者用更遲緩的油門響應度緻敬着在生存環境迅速惡劣中仍然堅持賣萌的北極熊，如果它們有機會碰見用“綠葉”模式駕駛十代雅閣混動版的人，一定會獻上冰窖中最可口的鳕魚。後者則讓發動機有了更多的展現機會，更靈敏的油門踏闆相應，更長的高轉速保持時間，讓“十代雅閣混動版”在這段時間裡盡可能放肆地化身為“十代雅閣”。

從車型定位上說，普通模式是最适合十代雅閣混動版的人設，也是ECON與SPORT兩種模式間的精妙平衡，我幾乎不推薦用“開場自帶”駕駛模式駕駛一台汽車，但十代雅閣混動版是其中一個特例，ECON讓人慵懶而失去駕駛興趣，SPORT讓人沉迷而忘卻節能環保，還是普通最好。

E-CVT和雙電機為十代雅閣混動版的駕駛平順與提速奠定了主調，而為中國市場特别設定的轉向手感才是值得書寫的部分。

本田技研的工程師告訴我，因為投放中國市場的仕樣車與北美市場的在輪胎上有巨大差别，所以針對輪胎抓地能力的不同對轉向阻尼進行了調整。

十代雅閣混動版頂配車型采用的是 Yokohama ADVAN dB V551V 235/45R18 94W輪胎，抓地與靜音是兩大賣點，此前最常使用的車型是本田思鉑睿。

實際駕駛看來，十代雅閣混動版在轉向手感上的設定重點為“重”：低速與高速間的随車速變化阻尼變化曲線并不明顯，随角度的阻尼變化也并沒有過往印象中雅閣那樣的“輕盈”，與汽油版車型上的“低輕高重”也不盡相同。

厚實握感的方向盤與偏沉妥的轉向手感會很明顯地拉升駕駛信心，這是熱愛駕駛男性心中駕駛手感的第一名，對女生來說除原地調頭會稍微費點勁兒外，其餘駕駛場景都不存在問題。

我們沒有機會把十代雅閣混動版推上賽道極限（當然也沒這個必要），在120公裡時速進行反複變道時，整體車身随動性與汽油版車型接近，車頭在伸向旁邊車道時車尾已經完成動作，随時等待進入車道。這是讨喜的調校方式，十代雅閣混動版在減輕車身重量的同刻将靜态荷載下的前後軸重量比調整到了60比40，相比汽油版的61比39更趨向平衡，本田技研認為這是一台前驅車最佳的靜态荷載重量比，事實證明他們幹得不錯。

最後在動态方面，要好好地将十代雅閣混動版的行駛質感拿出來表揚。

如果說九點五代雅閣混動版的行駛質感是穿着絲綢襯衣的瘦弱男子的話，那十代雅閣混動版便是在襯衣外裹上一層嚴實的冬裝。相比北美市場仕樣車，投放中國市場的用上了重量更重的隔音材料，一個細節是美國工廠使用機器對底盤隔音材料進行封貼，所以會有部分邊緣因為機器手的因素無法完全覆蓋。

而國産車型的底盤隔音材料為工人手工貼制，做到了無死角覆蓋，類似隔音材料的細節在地化處理在十代雅閣混動版上還有很多。

ANC主動降噪系統的持續性使用讓整車噪音下降到了一個全新水準，“颠、薄、脆、生、雜”的頑疾被一并祛除。

在此數據為證，在當日晴天氣溫24攝氏度，車輛裡程為729公裡未做首保，駕駛模式為普通的前提下，怠速時前排噪音為51dB，60公裡時速為59dB，90公裡為62dB，120公裡為67dB，從30公裡時速kick-down加速至80公裡時速且發動機介入工作時的噪音為74dB，這是你能在十代雅閣混動版車廂内聽到的分貝數最大的聲源了。這個成績比廣汽讴歌CDX混動更加優異，與華晨寶馬530Le接近。

振動隔絕方面，十代雅閣混動版也做了相應在地化針對調整，尤其是彈簧動作的調整，由于後部電池包加入導緻的整備質量增加，故混動版比汽油版車型增大了阻尼系數借此獲得“更硬”的支撐表現，動作更捷落的上下動作會化解大部分路面振動，某些深坑也不會向過往那樣給車廂帶來“天翻地覆”，隻會如毛筆輕掃水面般滑走。

更厚實的座位也為隔絕振動添磚加瓦，整台十代雅閣混動版的行駛高級感有了脫胎換骨，在高速時會有駕駛一台德系車的“錯覺”，真皮多功能方向盤上的LOGO将我拉回現實。

總結下，十代雅閣混動版在十代雅閣更精到和降低身姿的“骨架”上朝着燃油經濟性的方向狂奔不止，最終得到一台靈動感很本田、高級感很德系、油耗水平很混動的All New混合動力中級轎車，它在中高速駕駛場景裡的動态表現與傳統印象的“本田式清音”（無論是轎車、SUV或MPV）做了訣别，換上一副曾經隻響徹于巴伐利亞陸地上的渾厚歌喉。

别忘記，十代雅閣混動版還有亮點頗豐的内飾與配置，下面讓我們一一解讀。

内飾裡的木紋飾闆是整體車廂氛圍的“定調者”，在更低配置的派生車系上還會有金屬風格的選擇。儀表盤用上了全新的TFT液晶儀表盤，右側為固定的車速表，右側則提供内容豐盈的顯示信息供選擇，諸如節能駕駛表現、能量流（功率流）、油耗記錄、音響、電話、交通标志和駕駛員注意力等均可顯示，比較新奇的是駕駛員注意力，本質其實是一個四小時連續駕駛提醒功能，包裹在了咖啡杯和四格進度條下。

8英寸的中控屏與汽油版相同，多出了顯示功率流的選項，副駕也可一同加入節能環保的隊列中。屏幕顯示清晰度極高，菜單邏輯屬于正常水平。兩排物理按鍵也沒有被取消，不喜歡觸屏的人可以通過按鍵和旋鈕操作。

按鍵按下去的回彈觸感令人開心，旋鈕阻尼不松垮，整體都可以被稱為精緻。HUD擡頭顯示首次出現，最實用的信息莫過于對當前駕駛行為燃油經濟性的指示，在混合動力車型上，這樣提醒類的配置永遠都不嫌多。

後排的空調出風口和兩個USB接口是計劃内的中國市場産物，不像汽油版車型上是最後關頭添上去的。

一個較淺的長方形儲物格用來放餐巾紙或零錢。同時出現在後排的中國産物還有放倒區域擴大至頭枕部分的扶手箱，配備了兩個杯架和可調整天窗與音響的控制按/旋鈕，這些在北美車型上都不複存在。

當然北美市場頂配TOURING派生上的自适應減振系統也消失在了橫跨兩國的配置單上，兩個國家的部分消費者都在論壇上彼此守望着對方市場的配置流口水。

在一個世代的更疊裡，混合動力雅閣從面容清秀、衣着簡樸的九代翩翩少年長成了華服加身、責任也随之水漲船高的十代白衣騎士，它肩上扛着的是本田在中國全面電氣化進程的重擔，也是廣汽本田全新銷量的成長極，初長成的它摒除缺點，戒掉毛躁，抛棄膽怯，将龍鱗打磨成劈開市場迷霧的利劍并攜之前進。

最後進行一個猜測：在所有人都極度關心的售價上，廣汽本田将會在本月底給出答案。按照北美市場的25,100美元（折合人民币17.14萬）的起售價和35,605美元（折合人民币24.32萬）的頂配價格，四個國産派生車系的價格預估會落位在18至24萬區間之間，也許起步售價就是17.88或18.28這樣的“吉利”數字呢。

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