在汽車領域，我發現這麼多年了，依然存在許多錯誤的觀點。這些觀點大部分是汽車媒體灌輸給大家的，我分辨不清他們是真傻還是裝傻，但他們确實做到了指鹿為馬。我寫這篇文章，就是希望扭轉一下汽車方面流傳甚廣的誤區，指導大家更好地選到心儀的車輛。文章會有一些理論性的東西，但我盡量用簡單易懂的方式來說明。

作者背景：本人并非汽車行業人士，因為曾經買過一台發動機很差勁的車，所以為了下一次不再上當，業餘時間鑽研了2年發動機原理。我大學專業是熱能與動力工程，自學這個也是駕輕就熟。

基礎知識

先寫一些汽油發動機的基礎知識，以方便大家理解。

1 扭矩：四沖程活塞式發動機的扭矩代表了單個活塞在做功行程的做功能力。當火花塞點燃氣缸内壓縮的油氣混合氣後，氣體膨脹推動活塞做功，活塞連杆又帶動曲軸旋轉，最終在曲軸輸出端産生扭矩。油噴的越多，則該次活塞做功時産生的扭矩越大；噴油量又取決于氣缸進氣量，空氣多、油少，則不易點燃；空氣少、油多，則會有部分霧化汽油無法完全燃燒，導緻發動機熱效率降低。理論空燃比是14.7比1，意思就是吸入14.7克的空氣就噴1克的汽油，這樣最經濟。

汽車油門（學名加速踏闆）控制的是發動機氣缸節氣門的開度，即控制進氣量。ECU（發動機控制單元）根據空氣流量傳感器的數據自動調節噴油量以匹配進氣量。所以，進氣量越大，噴油量越大，扭矩越大。【這段話可能被杠，我表述的是基本控制原理，新型發動機在控制時會同時計算電子節氣門、廢氣旁通閥、EGR閥的開度，比較複雜，不做贅述】

2 轉速：發動機轉速正比于曲軸輸出端的扭矩、反比于變速箱輸入端的阻力矩。曲軸輸出扭矩已經解釋過了，變速箱輸入端的阻力矩來自于車輪，是所有車輛行駛阻力的體現。所以，發動機轉速和扭矩、功率沒有一一對應關系。挂上空擋，此時變速箱阻力矩非常低，輕踩油門就能達到二、三千轉；後面拖一輛開啟高動能回收的小鵬汽車，油門踩到底，可能都上不了2000轉。

3 功率：汽油發動機核心參數之一。單次做功能力（扭矩）和做功頻次（轉速）結合起來（扭矩*轉速）就是功率。功率決定了汽車的動力性能。

4 扭矩、轉速、功率之間的關系：

扭矩越大，越能克服阻力矩來盡快提升轉速，使發動機輸出功率快速提高；發動機轉速提高後，氣缸進氣量也會提高，扭矩又會變大，轉速也會變得更高。

5 最大扭矩轉速：把油門踩到底，在這個轉速點或一個轉速區間，進氣量最大、噴油量最大。當轉速超過最大扭矩轉速，ECU會通過關小節氣門或開啟廢氣旁通閥來限制進氣量，此時雖然駕駛員依然把油門踩到底了，但節氣門并不是全開狀态。限制扭矩主要是因為受制于缸體、缸蓋、活塞連杆和曲軸強度，不能無限制提高；同時，扭矩過大，變速箱内的齒輪、軸也要相應強化，導緻成本提高。

6 最大功率轉速：把油門踩到底，在轉速越過最大扭矩點後，雖然扭矩在下降，但扭矩*轉速得到的功率卻在提高，直到達到最大功率轉速。越過最大功率轉速點後，節氣門進一步關閉，扭矩快速下降，此時雖然轉速還在升高，但功率卻在減小。限制最大功率的因素有高轉速下充氣效率低和發動機的散熱能力。

最大功率轉速通常在紅線轉速區附近，如果達到最大功率轉速後即升檔，則轉速立即下降一千多轉，輸出功率掉一大截。此時反而不如向紅線轉速攀升，雖然功率在下降，但好歹不是斷崖式下降。神車思域所用的CVT變速箱，在加速時可以通過不斷調整傳動比把發動機轉速鎖定在5500轉的最大功率轉速，避免了其他車型一檔升二檔、二檔升三檔掉1000多轉速、降功率的情況。

基礎理論講完了，下面進入正題：

常見誤區："這台渦輪增壓發動機1500轉即可達到最大扭矩，日常駕駛比較輕快，适合城市路況"

大家看着發動機參數表上白紙黑字的"最大扭矩轉速：1500～4000rpm"，對照自己的城市駕駛經驗：車速在10～40km/h，油門踩深（行程）不超過30%，發動機轉速通常在1500轉左右。自然會認為這種發動機在低轉速下就有大扭矩，更适合城市行駛了。

但是，這些媒體沒有說：發動機參數表寫的是發動機外特性曲線，就是指發動機節氣門全開工況下的參數，再簡單一些就是地闆油的情況下發動機的參數。并不是說發動機轉速到了1450轉就是最大扭矩了，發動機輸出多少扭矩隻和油門踏闆行程相關。

下圖是大衆EA888 Gen.3B發動機的BSFC圖（一種表示燃油經濟性的參數圖），縱坐标是扭矩、橫坐标是轉速，大家可以看到一個轉速并不是僅僅對應一個扭矩，1600轉時可能是20N.m的扭矩也可能是318N.m的扭矩，具體有多少，看油門踩了多深。另外，這張圖最外面那根紅色線就是發動機外特性曲線，發動機的運轉工況不會突破這根線。

真實的情況，小排量渦輪增壓發動機并不适合城市頻繁起步、加減速、蠕行跟車的路況。

這裡的小排量是相對車重而言，比如1.3～1.4噸的車配置1.0T發動機、1.5～1.7噸的車配置1.5T發動機、2噸左右的車配置2.0T發動機，都屬于小排量了。

發動機排量，也就是氣缸容積，作用還是很大的，基礎物理特性是無法改變的。下圖是最大功率接近的1.4T渦輪增壓發動機和2.0L自然吸氣發動機的扭矩特性示意圖，橫坐标是時間，縱坐标是扭矩，工況是節氣門全開（地闆油）

從駕駛員踩踏加速踏闆到節氣門開到位、吸入空氣噴油燃燒、曲軸輸出扭矩的響應時間通常是0.2秒。所以兩車在怠速狀态下同時把油門踩到底的話，0.2秒後1.4T渦輪增壓發動機可以達到1.4升氣缸容積進氣量的扭矩，2.0L自然吸氣發動機就是達到2L氣缸容積進氣量的扭矩。很明顯，自吸發動機在這一瞬間扭矩比增壓發動機大得多，扭矩大轉速就攀升得快，功率也就提升得快；而增壓發動機随着渦輪轉速越來越快，進氣量不斷增加，扭矩也在不斷提高，但在一定時間内，輸出扭矩一直低于自然吸氣，然後大幅超越自然吸氣。反映出來就是，自吸車在前2、3秒會領先渦輪增壓，然後渦輪車會快速追上。

示意圖畫的是地闆油工況，就是假設兩名駕駛員踩同樣深度的油門，比如都踩25%，那前2秒一定是自然吸氣快；所以小排量渦輪增壓隻能繼續深踩油門，你基礎排量小，你就得把油門踩得深，讓節氣門開度加大才能達到自吸的起步速度。

但是市區路況，一般沒有持續踩踏加速踏闆3秒以上的機會，在2～3秒内領先就已經足夠了，比如下面這種情況：

紅綠燈起步，但對向隻有一個車道，慢的車就要刹車然後并到後面去。如果左側那輛車慢，然後右側的後方車輛又跟得比較緊得話，左側車就會很尴尬。

還有市區加塞和反加塞，99%的人都是多一事不如少一事，所以加塞基本以前車車頭别進來結束。加塞和反加塞，靠的就是發動機基礎排量，你開一輛小排量渦輪增壓車是不是經常被老舊的桑塔納、伊蘭特、賽拉圖這種自吸車加塞？雖然這些車跑零百加速肯定跑不過你，但人家在那1秒鐘就是快。

再比如市區蠕行跟車，蠕行跟車都是靠怠速或極小油門，小排量渦輪增壓就面臨怠速或極小油門時扭矩不足，車非常肉，然後深踩一點吧動力爆發出來又蹿，市區擁堵路況駕駛感受非常累。

不明白的，可以去試駕280TSI邁騰/帕薩特和330TSI邁騰/帕薩特，不要在4S推薦的暢通路段，去擁堵路段試駕。當然了，試駕建議有駕齡的老司機進行，剛拿駕照的新手，試駕幾乎感受不到什麼，反正也不敢踩油門。

如果在市區行駛較多，買車時，一定要考慮車重和發動機基礎排量間的關系，不能隻看最大功率，個人建議如下：

所以個人一直不建議選"鳳尾"，甯願在配置上省錢也不要在發動機上省錢。另外，可能大家認為"我反正就佛系開車，選小排量油耗低"，那咱下篇就聊整車油耗吧，但是佛系開車導緻通行效率低真得好嗎？

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!