看标題裡面的“年度”二字，你就應該知道我們又想搞個大新聞。一直以來橫向評測作為駕仕派的招牌欄目，總是有辦法讓同級别的車型互相撕起來，而且參與橫向對比評測的車型數量也越來越多，負責租車的同事已經有工作量太大想要負氣出走的迹象……

這一次的橫向對比評測是基于城市SUV愈發紅火的背景下，駕仕派眼見和切身體會那些手握15萬元預算，整日糾結如何選擇一台适合自己的城市SUV而發愁的買家的痛苦之情。為了破除尴尬治愈心病，駕仕派聯合了雅斯頓、買車問問以及知乎KOL進行了一場當紅城市SUV橫向評測，費了不少功夫，找來了五款在售的15萬元級合資主流城市SUV/跨界車，做了一次橫向評測。

參與橫評的五台合資城市SUV分别是日産逍客，本田XR-V，現代ix25，斯柯達yeti以及馬自達CX-4。小夥伴們聚在一起，都很好奇幾台熱銷競争車型放在一起測試比較的結果到底怎麼樣？從買家角度出發，幾款備選車型又會體現出哪些區别？

特别說明：限于設備和場地條件的原因在流程和數據量化上不可能達到主機廠那麼嚴謹，但好處在于可以不流于形式，比如我們還使用了盲測這種無法先入為主的體驗方式來感受車輛的内部環境，而且車型數量也比較豐富，并且在背靠背的測試中很容易分辨出這5款車不同的特性。

除了更為常用的城市，高速，山路，颠簸路面的測試而外，駕仕派和這群瘋子還把五台SUV拉到測試場地進行了一場多車對比測試，方式類似于主機廠在研發階段進行的車輛主觀評測，和常規呆闆的“外觀-内飾-動力”逐條機械化比較有所不同。

5台車的基本數據如下：

測試項目：

1. 穩态回轉

2. 麋鹿測試

3. 18米繞樁

4. 0～60kph加速

5. 台架搓闆路行駛

6. 内部環境盲測

按順序先從第一項說起。穩态回轉測試是用來判斷車輛穩定行駛狀态下的轉向特性的，可以近似理解成平路上勻速轉彎時車輛容易轉向過度，還是轉向不足，或者是表現得中性。我們按國标GB／T6323的規定采用了15米半徑的正圓來測試。

測試結果如下：

穩态回轉測試結果讓我們小小受驚。

一是Yeti居然是轉向過度的調校傾向，就是穩态臨界狀态下後輪會率先支撐不住滑出去，這在後面的麋鹿測試中也有所體現，Yeti的尾部相當活躍，按理說這種畫風一般不會在SUV上出現，看來古惑仔兄弟們帶鹽的車型也比較激情。

二是操控感輕快的XR-V是轉向不足最明顯的車，前輪很容易外滑。

而逍客的表現是最四平八穩的，慢慢的超過極限後四條胎一起外滑，車身姿态平穩，溝通感也最強，駕駛員可以清晰的掌握車身狀态便于極限狀态下采取相應的措施.

至于ix25，就是平淡無奇的沒有出格反常的感受。至于為什麼沒有CX-4，後文會交代。

第二項是麋鹿測試。

由于場地大小的原因我們采用了BS ISO3888-2的測試标準，這樣可以依據場地面積壓低車速，避免跑道長度不夠用的情況發生。大家可以把麋鹿測試理解為測試車輛緊急變線的能力，相似的有double lane change之類的ISO标準，就在幾年前還有車型在歐洲媒體測試的時候翻船，就不點名了……

通常情況下會依據車輛通過速度來作為一個參考指标衡量麋鹿能力，但是我們想通過更簡單的方式來表達給大家，就是司機在開車通過的時候，直接感覺是踉踉跄跄般險象環生還是能有恃無恐的化險為夷，通過這種主觀感受來判斷更接近消費者用車的直接感受。

還是按之前的順序來講。

逍客在第一次變線的過程中，駕駛者能明顯感受到車身的份量，變道的動作更偏向沉穩，方向盤也偏重，車身能幹淨地進入中間車道，ESP也沒有手忙腳亂。作為一台SUV來講，這樣的優良表現是理所當然的。在第二次變線的時候我刻意加大了操控幅度，ESP這時會出現一定的拉扯感，刻意看出在積極地介入工作，并且盡力控制住車輛，能感到每個輪子都分别受到了ESP的幹涉，而車身依然能準确的行駛在車道中間沒有偏航。

ESP有這麼強的安全介入，于大部分消費者而言會因為這種設置而受益，畢竟緊急避險的能力需要大量練習，而這幾乎不現實。

XR-V的麋鹿測試是最輕松的，在兩次變線的過程中都很靈活，這和XR-V的轎車化結構以及車身重量都有關系。XR-V是全場最輕的一台車，140mm的離地間隙也是全場最低，轉向準确甚至有指哪打哪的感覺，但這樣的調校分明就是一台高底GK5轎車。

ix25緊急變線也是那種不緊不慢的SUV感覺，但是區别在于不管是轉向還是底盤的響應都給讓駕駛員感到ix25的車身比逍客小一圈，實際也确實如此。

Yeti，麋鹿測試和穩态回轉的結果極其匹配，兩次變線尾部都活躍得龍飛鳳舞，動作沒法一次到位，總是有多餘搖擺，在整個變線過程都難以駕馭，需要高超的駕駛技巧調整轉向角度和油門開度才能把車身避開樁桶。可能這就是所謂的轉向過度能帶來的駕駛樂趣，但作為在馬路上行駛的SUV，步子邁這麼大在關鍵時刻多半會扯蛋。

所以在緊急變線時的表現，如果以20分為滿分标準評判（如下表）逍客和ix25都是SUV般的四平八穩，XR-V像轎車般靈活，Yeti瘋狂不要命。

接下來是18米繞樁，結果和麋鹿測試類似。逍客和ix25動作規矩，穩當不出岔子；XR-V依然GK5風味，很快，而且讓人還想更快，于是再給點油加速，然後就推頭了，撞樁；Yeti動作花哨飄逸，稍微轉多點方向盤還可以甩尾，作為SUV是不是太騷？

加速測試。我們從各個方向試了多次加速，場地都無法滿足這幾台車做0～100kph的加速測試，連0～80kph都有刹不住撞牆的可能，所以我們隻能做0～60kph的加速測試，不過這反而更接近日常用車的情況，比如城市行駛中綠燈亮起快速起步，或者是城市低速行駛狀态下突然想加速超個車什麼的。我們還模拟了2名乘員的情況，不是隻有單獨駕駛員一個人，所以加速不會是輕車輕油輕載的理論數字，這樣更貼近生活。

根據VBox的測試結果：

逍客

5.38S，最大加速G值0.727G，得益于CVT的原因加速曲線平滑；

XR-V

6.42S，最大加速G值0.574G，CVT依然使加速過程平滑；

Yeti

4.69S，最大加速G值0.818G，測試了幾次，起步都如曲線般頓挫，但是250N•m的最大扭矩保證了Yeti一旦進入狀态就可以飛奔出去，加速能力最強；

ix25

6.49S，最大加速G值0.561G，功率扭矩都是最小的一台車，也是最不被看好的一台車，結果居然跟1.8的XR-V差不多，而且1377的車身重量比XR-V的1295重了82KG，一個标準的胖子體重。

測試結果：Yeti最快，逍客第二，XR-V第三，ix25惜敗。和這個結果最不匹配的就是XR-V，可惜了那麼多人追捧的本田大法，但願是測試車狀态不佳的原因。

來到搓闆路行駛的環節。這個環節可以體會到車體剛性和懸架對起伏路面的處理能力，偏向爛路行駛的感受。

還是先測試的逍客，車内乘員在通過路段的過程中，能感受到車身晃動比想象中這種級别的路面所帶來的起伏要小很多，在車身傾斜的時候也絲毫聽不到任何钣金扭曲變形産生的異響，和傳統印象中的日本車完全不同。也許在更專業的CMF平台下，逍客的多連杆後懸挂以及全框式副車架對爛路行駛的能力帶來質的改變，透出歐洲車的硬朗，這一點是逍客和接下來測試的幾款車比起來最大的優勢所在。

從逍客下來換到XR-V去跑這種路面，每個嘗試的成員都有兩個極端的感覺，钣金變形産生了輕微的響聲，機械噪音也很大，抖動不多但車身起伏厲害，看來後面扭力梁懸架還是帶來了底盤生脆的反應，XR-V還是留在城市裡玩吧。

ix25的後懸架依然是扭力梁的，但是在台架上沒有XR-V那麼大的起伏，噪音也更小些，雖然扭矩不大，但油門很好控制。最大的問題在于方向盤經常較勁，指向也模糊。

Yeti在這個環節挽回很多分數，歐系車堅固的車身讓它在傾斜的時候沒有一點雜音。多連杆獨立懸架應對巨大的路面高低差也能盡量過濾。唯一的不便是雙離合變速箱的蠕行能力太差，對油門的控制要求較高。

把幾個車看完後再回味，如果碰到輕越野路況，逍客表現最佳，Yeti也不錯，ix25和XR-V則是純粹的城市SUV，面對這些路況時信心不會太足。

最後一個環節就是盲測，對車内空間以及用材做觸感上的體驗。由于參與盲測的人員是先從後排進入再體會前排，所以我們也按這個順序來講解。

坐進逍客的車廂有明顯的偏高的坐姿，是比較典型的SUV身段。内飾有出自CMF同平台奇駿的影子，橫向寬度突出，坐墊厚實，有點歐洲車的味道，但前後排空間都不小，照顧了國内消費者的習慣。所以不管是材料做工還是視覺感受，逍客都給人一種比這個級别車型高一點點的感受。

XR-V坐姿類似轎車般低矮，這從底盤高度和也能找到原因。用材和設計很年輕化，當然在細節上就容易出現廉價感，總有一些地方顯得單薄了點。中控的觸摸屏也不能得到大家的一緻認可，科技感有，實用性無。XR-V最大的優點就是空間巨大，這也是本田的傳統。

Yeti的後排頭部空間和腿部空間巨大，這和車身造型有關，但是Yeti的坐墊是幾個車型裡面最短的，大腿架空。前排空間也不錯，坐墊長度比起後排增加了不少。内飾用料樸素但做功非常好，按鍵布局和阻尼都很“大衆”，但是高檔感不足，營造出“朗逸”級别的氛圍。

ix25的後排均衡性做得比較好，坐墊足夠，腿部和頭部空間沒野帝那麼大，但也不小，真皮座椅的材質觸感很好。ix25的前排頭部空間和野帝一樣非常大，座椅的包裹性比野帝稍遜一籌，方向盤的觸感很好，在手經常接觸的地方都會用上軟性材質，觸感的氛圍營造得很好。而且ix25大多使用按鍵，而野帝喜歡用搖杆和旋鈕控制（如後視鏡調節和燈光控制）

現在來回答前面留下的一個問題，為什麼我們的5車測試在前文始終沒有出現CX-4呢？因為這車太少了，既不容易租到也不容易借到，所以當我們以不可告人的方式找到這台車對它進行了單獨測試。

如果把前面所有的操控項目歸總起來概括CX-4的話，那就是運動感十足，而且它的運動和XR-V的運動是兩種不同的體現。XR-V更多表現出底盤的犀利，而CX-4的運動更高級也更全方面，首先從内裝對駕駛員的照顧就能領角馬自達的運動基因，座椅和中控以及門邊構成了富有戰鬥感的一圈包邊。中置的轉速表和不大的方向盤仿佛這就是一台小跑車。

在5台車中，CX-4的發動機功率最大，實際的動态反應和逍客類似，懸架富有樂趣轉向響應積極，這種運動感就比XR-V們來得高級。但馬自達向來都是偏袒駕駛員，歧視乘客的車，譬如後排空間咄咄逼人，踩在傳動軸附近高高隆起的地闆上，溜背造型的低矮的頭部空間讓人感到局促不安。

駕仕小結：

總體來說，從此次主觀評價的結果來看，五款車都有各自具有鮮明特點，但如果放在同價位比較的話，作為全歐洲同級别銷量第一的逍客确實還是有更為突出的優勢。

從某種程度上來講，逍客占了CMF平台很多“便宜”，比如内飾做工用材以及質感幾乎和更高級别的奇駿如出一轍，在5台車中是最友好的，而底盤的設定也能兼顧城市穿梭的同時，還厚道的提供了188mm的離地間隙，輕度壞路行駛不成問題，能舒适的滿足上下班和郊遊的多方面需求。如此一來逍客成了這個級别少有的以更有優勢的大号平台架構設計制造出的車型來跟一衆小号小弟競争的态勢，成為這次5車橫評中綜合能力最強的車型。

所以如果潛在買家把這幾款車納入了選擇範圍進行比較的話，就會發現Yeti的品牌存在不足，産品本身也有短闆；ix25不錯，價格也便宜，但論實用性不如Yeti，論操控不如逍客和CX-4，論空間更占不了便宜，各方面都不出頭；XR-V城市開開還不錯，一旦出個遠門，不管是隔音還是爛路行駛能力的各種問題都會暴露；CX-4屬于極客車型，基本上告别了家庭實用性，所以最值得購買的，依然是全面、均衡、又不失駕駛樂趣的逍客。

本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人高司機。

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