CVT，作為世界上三大主流自動變速箱之一，奧迪在2016年以前的A4L、A6L等支柱車型一直被廣泛使用，到了2016年以後，開始棄用CVT改為雙離合，當然，奧迪最高端的A8還是采用采埃孚的8AT。而與此相反的是，CVT卻一直被日系所青睐，當前日系2.0升排量以下的自動擋幾乎一色的采用CVT，比如豐田，本田、日産、三菱、斯巴魯采用的都是CVT（這裡面有一個例外就是馬自達，馬自達全系采用6AT變速箱）。盡管日本并不缺乏AT變速箱技術，但日系衆多廠商卻仍然更願意采用CVT，那麼CVT到底有什麼優缺點呢？本文跟大家詳細解析一下。

CVT的結構據說最早來自于著名的畫家達芬奇，當時達芬奇腦洞大開，一拍腦門，在草稿上畫出了CVT的結構圖，實際上達芬奇當時也隻是設計了一個可以連續變速的設想而已，因為在那個時代并沒有汽車，或許達芬奇都不知道這個東西能幹什麼用。

真正的棘輪式鋼帶CVT是在1958設計出來的，法國籍Hub van Doorne 博士研制成功了名為 Variomatic 的雙 V 型橡膠帶式 CVT ，并裝備于 DAF 公司制造的 Daffodil 轎車上。這種橡膠皮帶盡管采用了兩條并聯，但是在可傳遞扭矩和耐久性上都不盡如人意。

1984年2月，日本富士重工研發出「世界首款電子制禦電磁離合器式無段變速機CVT」，并于1987年7月，搭載在其初代JUSTY車上，這是世界上首款搭載這種棘輪鋼帶類型的CVT的量産車。因此日系的CVT鼻祖實際上是斯巴魯。

1990年以後，日産成立了Jatco（加特可也叫捷特科公司），主要生産CVT變速箱，而其第一代CVT技術，就是從斯巴魯買來的。

2000年，奧迪推出基于鍊條式的multitronicCVT，這種CVT采用濕式多片離合器，采用鍊條傳遞，鍊條來自舍弗勒的luk。從2000年到2016年，這種CVT變速箱的A4、A6也一直是奧迪的明星車型。2016年以後，奧迪開始全面換裝濕式雙離合DSG。在這裡，我不僅要問一下，為什麼奧迪采用CVT就沒有被噴呢？在文章最後，我會結合CVT的優缺點進行全面的分析。

而再此期間，CVT技術在日本得到了長足發展，一方面，日産的子公司加特可持續對CVT進行研發投入，豐田旗下的愛信也開始供應CVT，本田也開始自己生産CVT，斯巴魯在2009年也推出了基于鍊條式的lineartronic CVT。至此，日系在其中小排量上形成了全面采用CVT的格局。

CVT實際上有很多種，目前被廣泛應用到家用汽車上的CVT是一種利用鋼帶或者鍊條傳遞動力的結構，其原理就是将鍊條或者鋼帶套在兩個錐輪上，通過電控或者液壓裝置控制兩個錐輪軸内距離進行變化并持續的壓緊，進而帶動套在最輪上的鋼帶或鍊條内徑發生改變，從而實現改變傳動比的目的。椎輪緊緊壓住鋼帶或者鍊條，在變速箱油的輔助作用下，形成可靠的靜摩擦力，從而實現動力傳遞。

從結構上來看，CVT可以分為兩部分，第一部分位于發動機和變速箱之間起到緩沖、保護和動力傳遞部分，通常是液力變距器或者多片離合器。

液力變矩器内部有個鎖止離合器片，共有兩個狀态，當起步和刹停時，鎖止離合器處于分離狀态，避免瞬間大扭矩和反向傳遞。

而奧迪采用的多片離合器實際上和液力變矩器起到同樣的作用，在起步時處于分離→半聯動→結合過程，速度穩定後一直處于結合狀态，而在刹停時則進行結合→半聯動→分離過程。相對來說，液力變矩器保護能力更好、耐久性更好的優勢，而多片離合器則傳遞效率、動力 傳遞方面具有優勢。

第二部分是錐輪和鋼帶（鍊條），原理很簡單，就是通過液壓控制錐輪，改變内徑距離。達到改變傳動比的目的目的。

CVT的倒檔是通過行星齒輪組實現的，在輸出軸部位設計有一個行星齒輪組負責改變動力傳遞方向，實現倒檔功能。

這裡需要特别強調的是，無論鋼帶式cvt還是鍊條式cvt，其專利都在德國人手裡，鋼帶目前的專利屬于博世，而鍊條的專利則屬于舍弗勒的luk。在衆多的cvt生産廠家中，隻有日本本田可以自主生産鋼帶，其它的公司都隻能向博世或luk采購，當然，也是在博士的授權下生産的。目前，博世的鋼帶裝車量已經遠遠突破1000萬輛。

從結構上來看，鋼帶式CVT是以柔性鋼帶為基礎，在上面集成了幾百片鋼片，利用“推”的方式傳遞動力。這時因為鋼片不容易變形。

而被奧迪和斯巴魯所采用的則是鍊條式CVT，由一個個柱銷鍊接鍊條而成，采用“拉”的方式傳遞動力，其中主要的拉力由柱銷承受。相對而言，鍊條的可承受扭矩更大，但是噪音要大一些。

• 省油、平順

CVT采用摩擦傳遞動力，傳遞效率相對低，隻有71%，但是CVT卻比較省油，總體上可以和以及8AT的油耗表現媲美，這是因為CVT沒有物理檔位，可以允許發動機始終工作在最佳功率輸出轉速，而且在變速時發動機轉速比較穩定，不會産生轉速波動，因此非常平順且省油。

• 成本低

CVT結構簡單，零部件數量少，比6AT的零件數少20%。零件數量少，其制造成本也相對更低。或許這才是日系偏愛CVT的主要原因。

• 容易匹配

傳統的帶有物理檔位的at變速箱或者雙離合變速箱，變速箱和發動機匹配是一個複雜的系統工程，檔位數量越多，匹配工作量就越大。雖然國内很多車企也采用了采埃孚的8AT或愛信的8AT，但是表現确和合資産品相差一大截，總能感覺到頓挫感，這實際上就是匹配水平不夠導緻的。由于采購數量比較少，愛信或者采艾孚，根本不可能為這類公司進行專門設計或者匹配。而對于cvt來說，這種匹配就簡單得多，甚至說隻要可承受扭矩夠用，完全可以實現全自動匹配。因此，CVT變速箱可以很容易地應用到衆多的車型上。這也是很多日系車更願意采用CVT的主要原因之一。

• 體積小

CVT變速箱的外形尺寸非常小，一方面，錐輪和鋼帶或鍊條已經可以進行小型化設計，閥體等結構尺寸也比較小，這更有助于在狹小的車身上放置，節省有效空間。

• “”換檔”動力不中斷，持續加速

液力變矩器内部的鎖止離合器結合以後，CVT會加速狀态，無論加減速，或者發生加減“檔”（模拟檔位），動力始終持續傳遞，這樣可以在一定程度降低油耗，實際上CVT的加速成績并不慢，同樣是2.0T渦輪增壓發動機，采用雙離合變速箱的邁騰380TSI 0-100的加速成績大約為7.2秒，而采用CVT的天籁加速成績已經輕松邁入6秒大關。其秘訣也就在于CVT可以持續加速上。2015年斯巴魯森林人STI版本（2.0T 匹配cvt）0-100 的加速時間為5.13秒。

• 高速油耗表現欠佳

CVT之所以省油是因為可以在中低速域實現連續可變傳動比，不會給發動機的動力輸出形成羁絆，因此，雖然CVT采用摩擦傳遞的效率比較低，卻仍然可以有非常好的油耗表現，但是在高速上時，傳動比已經達到最大，這種連續可變的傳動比的優勢就不再有了，而摩擦傳遞效率低的缺點，也就凸顯出來。因此，相對而言，CVT在高速上油耗的表現欠佳。

• 瞬間動力響應性差、加速感一般

帶有物理檔位的AT變速箱在急加速時，往往可以瞬間降低幾個檔位，增加發動機輸出功率和扭矩，而為了避免打滑，CVT在急加速時，發動機ECU會對發動機動力進行一定的限制，等待液壓系統控制錐輪改變傳動比，這就使得CVT的瞬間動力輸出表現比較差，加速感也相對一般。當然，加速感一般并不是說加速能力一般，實際上，在0到100的測試中，CVT往往可以更容易獲得更好的成績，這是因為CVT在換擋過程中并不會中斷動力傳輸。可以持續不斷地發力。

很多人車評人一提起CVT就喊垃圾，可是這些人有幾個真正的開過CVT呢？早期的CVT的确會打滑，不過現代的CVT是不允許打滑的，CVT的鍊條、鋼帶和錐輪隻允許有少量的滑移量。對于鋼帶、鍊條或錐輪來說，隻要打滑就意味着會破壞靜摩擦，會産生劇烈的磨損，實際上這也就意味着CVT已經報廢。

CVT在低溫寒冷地區的确存在冷保護，這種冷保護一共有兩個階段：

第一階段是為了保護變速箱，因為變速箱低溫下變速箱油無法起到增加摩擦力的作用，表現為變速箱液力變矩器不鎖止，加速無力、限速，不升檔，特别是一些極寒的東北冬季，冷保護大約會持續2公裡以上，當水溫50°以後，冷保護會消失。

而第二階段是為了保護發動機避免失溫，因為開啟暖風後，發動機會迅速降溫，這會降低發動機的燃燒效率增加磨損，為了使發動機迅速升溫，開啟暖風以後，發動機轉速會升高。這是一種保護措施，這個階段需要持續到水溫超過82°才可以解除。

根據公開的資料，小型鋼帶的的最大可承受扭矩為250-300牛米，鍊條式CVT可持續承受的扭矩為500牛米（斯巴魯），而大型鋼帶式CVT的最大可承受扭矩為400牛米（日産），實際上還可以進行繼續提升但已經沒有意義，這個數據已經足可以匹配當下主流的2.0T渦輪增壓發動機。所以說CVT可承受扭矩不夠的人可以閉嘴歇歇了。

身邊有很多人開着CVT的車型跑網約車，六七十萬公裡也沒見到有啥損壞，單位的本田也可勁兒造，還是挺硬挺。當然的确有一些CVT出現了故障，特别是國産的日産車型。這應該與材料和品控有關，另外也和駕駛習慣有一定關系。并不代表CVT的耐久性差。

ECVT是目前豐田THS混動系統采用的變速箱，雖然也叫CVT，主要是凸顯平順，其内部結構為行星齒輪組，發動機和兩個電機分别和行星齒輪組的太陽輪、行星架、齒圈連接，利用行星齒輪組的先天齒比協調發動機和電機之間的動力。而CVT是鍊條、鋼帶傳遞，主要用在純燃油車上。

CVT車型最怕的就是突然受力，因此，在駕駛CVT時，起步一定不要腳急，要等待CVT吃上勁兒，另外要盡量避免一頓一頓的駕駛，此外瞬間急刹車也會産生劇烈的反向沖擊。雖然有液力變矩器的保護，但是CVT這種瞬間受力是無法完全消除的，這樣就有可能導緻鋼帶和錐輪的突然受力。一般駕駛時保持油門持續穩定即可。很多人說CVT不能急加速、不能地闆油，這也是扯淡的說法，CVT的保護機制是自動的，低速有液力變矩器的保護，中高速還可以控制發動機的動力輸出，因此，CVT沒那麼嬌貴，真的可以随意踩。

奧迪之所以棄用CVT主要還是與其自身的豪華品牌定位有關，早期的奧迪有官車光環，主打省油、平順，而現在的奧迪失去了官車光環以後，其定位更加年輕、運動，也就是說是其A4L、A6L需要既保持運動性還要保持舒适性，還要和奔馳寶馬競争，CVT顯然無法适應其定位。

而日系之所已持續使用CVT主要還是因為CVT的低成本、易于布置有關。同樣的車型、車重、排量，如果獲得更好的油耗表現和更低的成本，也隻有CVT才能實現，善于精打細算的日本人采用這種方案也就不足為奇了，努力榨取最大的利潤為最終目的！

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