前幾天我和一個司機吵起來了，因為他說“你們修理工就是打螺絲的，簡單得很，在扳子上挂個火勺，狗都能幹”。當時把我氣壞了，和他大吵了一架，狠狠地教育了他一頓。

事後想想，應該有很多人有這樣的誤解，覺得修車打螺絲是一個非常容易的事，拿着電動扳手“突突突”地拆下螺絲，拆下損壞的零部件，裝上新零件，再“突突突”的打上螺絲，就完活了，這錢賺得太輕松。

其實修車哪有那麼容易，我們不說判斷故障有多難，在車下摸爬滾打有多苦，單單就說這個很多人眼中非常簡單的“打螺絲”，就有非常大的學問，不是誰都能幹的，沒有三五年的維修經驗，螺絲是打不好的。

就以我自己為例，剛入行時，不知道打斷了多少螺絲，弄壞了多少螺孔，給師傅找了多少麻煩；現在我也是一個“資深修理工”了，螺絲瞄一眼，就知道螺絲的直徑是多少、螺距多大、強度等級是什麼、用什麼樣的工具來緊固，緊固力矩也能猜個差不多，即使沒有扭力扳手，手上緊固的力道也和标準扭矩差不了多少。這都是多年積累下來的經驗，是書本上沒有告訴你的。

下面老侯就以自己掌握的理論知識和經驗積累，來給大家普及一下“打螺絲”的相關知識。

首先給大家普及一下螺栓的相關知識。螺栓是機械行業中應用最多的零部件，是非常重要的機械零件，螺栓連接是最常用的機械零件連接方式。大家不要小看這個小小的螺絲釘，它有着非常高的科技含量，在過去、現在以及将來相當長的一段時間内，螺栓都是制約中國機械工業發展的一個重要因素。在某種程度上，它還是外國“卡”我們脖子的一個工具呢！

高鐵大家都知道吧，在它的上面有很多螺栓就是進口的。其實我們也想用自己的，但是試用之後卻發現，螺栓總是自動松動或者斷裂，有非常大的安全隐患。而使用進口的螺栓，就可以很好地緊固。還有某些特殊的緊固螺絲，也需要進口，國産暫時還無法替代。這是基礎工業的差距，是需要時間驗證和經驗積累的，也需要有足夠的試錯成本和試錯時間，不是短時間内大躍進就能發展起來的。

螺栓也是汽車上重要的零部件。一輛普通的家用車上面，有幾千個各式各樣的螺栓，用于連接各個零部件。這些螺栓的材料、直徑、形狀、牙型、強度、加工工藝等，都經過精密的設計與計算，并且有嚴格的緊固方法。如果螺栓的質量不合格，或者沒有按照規定的方法進行緊固，很有可能出現松脫、斷裂、密封不良等故障。

此外，汽車螺栓還要通過嚴苛的防鏽、防腐蝕、疲勞沖擊實驗等，以保證在汽車整個生命周期中不至于因為鏽蝕而發生斷裂、強度下降等。比如底盤上的各種螺栓，常年接觸水、灰塵的侵蝕，要有足夠的防鏽、防腐蝕能力；排氣管上的各種螺栓，要能承受較高的溫度而不變形、鏽蝕、強度下降等；發動機上的各種螺栓，要承受較大的交變沖擊載荷、溫度變化等，要有足夠的抗疲勞能力、合适的膨脹系數、可靠的自鎖等。

根據螺紋的形狀和數量，螺栓可以分成多種類型。根據螺紋的繞行方向可分為左旋螺紋和右旋螺紋兩種，根據螺紋的數目可以分為單線螺紋、雙線螺紋及三線螺紋，根據螺紋的形狀分為三角螺紋、矩形螺紋、梯形螺紋和鋸齒形螺紋，根據螺距大小分為粗牙和細牙兩大類。我們最常使用的螺栓，一般是單線、右旋、細牙、三角螺紋。它的優點是自鎖性好，螺紋強度高。此外，根據螺栓的材質，可以分為鋼質、鋁質、銅質，其中的鋼質螺栓是使用最廣泛的，銅質螺栓一般用在電氣系統上，鋁質螺栓一般用在鋁合金發動機上。

在螺栓的頭部，通常都有4.8、8.8、10.9、12.9這樣的數字，它們表示什麼意思呢？

這些數字表示的是螺栓的強度等級，數字越高，螺栓的強度越大，一般把強度8.8級及以上、材質為低碳合金鋼或中碳鋼、并經熱處理的螺栓稱為高強度螺栓。标号前面的數字表示螺栓的抗拉強度，後面的數字表示螺栓的屈強比。比如強度等級8.8的螺栓，其抗拉強度為800MPa，屈強比值為0.8，屈服強度為800×0.8=640MPa；強度等級10.9的螺栓，其抗拉強度達1000MPa，屈強比值為0.9，屈服強度為1000×0.9=900MPa。其它以此類推。

接下來說說螺栓的緊固方法，是不是“在扳子上挂個火勺，狗都能幹”。

大家看主機廠生産線上工人打螺絲，每一個工位都是用專用的扭力扳手；還有修理廠修車過程中，在緊固重要螺栓時，也使用扭力扳手。這種扳手設定了固定的力矩，超過規定的力矩就會卸載打滑，避免螺栓過度緊固。那麼螺栓為什麼要按扭矩扭緊呢，難道不是越緊越好嗎？

首先我們來看一下螺栓的自鎖原理。螺栓本質上是一個彈性元件，變形遵循胡克定律，它的倔強系數與螺栓的彈性有關。當螺栓緊固受力時，會發生軸向拉伸變形，産生彈力。這個力作用在内外螺紋之間，産生巨大的摩擦力，可以防止螺紋之間相互滑動，進而實現自鎖。

從理論上來說，所有的聯接螺栓都是可以實現自鎖，緊固後的螺栓在靜載荷作用下，是不會發生松脫現象的。但是，螺栓在交變載荷、連續沖擊和振動載荷作用下，螺紋之間的摩擦力可能會瞬間消失，螺紋之間發生滑動，導緻自鎖失敗。所以，為使螺栓聯接可靠，必須采用防松動裝置。一般采用增加摩擦力防松和機械方法防松兩類，比如塗抹螺紋緊固膠、使用彈簧墊圈、雙螺母、開口銷等。此外還有更先進的自鎖螺栓，比如高鐵上使用的輪對螺栓等，号稱“永不松動的螺栓”。

螺栓自鎖的強度，取決于螺紋之間的壓力；螺紋之間的壓力，就取決于螺栓的擰緊力矩和螺栓的彈性模量。一般來說，螺栓連接的擰緊力矩越大，螺紋之間的壓力越大，摩擦力越大，螺栓連接的自鎖能力越好。但是如果螺栓的緊固力矩過大，反而讓會導緻螺栓連接自鎖失敗，這是為什麼呢？

螺栓是一個彈性元件，在它的拉伸變形過程中，會發生彈性變形-塑性變形-斷裂這三個階段。其中彈性變形階段是螺栓自鎖的有效階段，這個階段螺紋之間的摩擦力随着扭緊力矩的增大而增大，扭緊力矩越大自鎖效果越好。如果到了塑性變形階段，螺栓的彈性模量就會迅速下降，螺紋之間的摩擦力減小，自鎖就會失敗。如果繼續增加力矩，螺栓就會發生頸縮，然後斷裂。螺栓從彈性變形轉換到塑性變形的點稱為“屈服點”，這個強度稱為“屈服強度”，這是螺栓允許使用的最高強度。

所以，螺栓緊固時，一定不能超過規定的扭矩，并不是越緊越好。絕大多數的螺栓緊固力矩都是在彈性變形階段，這樣的螺栓松開後會恢複到原來的尺寸，可以繼續使用。個别螺栓會緊固到螺栓的屈服點，這樣的螺栓拆卸後已經發生永久變形，彈性大大下降，隻允許使用一次，不允許重複使用，比如個别車型的氣缸蓋螺栓、曲軸螺栓、連杆螺栓等。

關于這一點，我們最常見的錯誤操作就是輪胎螺絲的緊固。我們在更換輪胎時，都怕輪胎螺絲松動發生事故，所以就用最大的力氣緊固，或者使用風炮緊固。其實這樣的操作，很容易損傷輪胎螺絲。如果輪胎螺絲緊固力矩過大，超過了輪胎螺絲的屈服點，導緻輪胎螺絲發生永久性的塑性變形，螺栓的彈性大大減小，車輪反而緊不住了。還有就是，輪胎螺絲反複多次拆裝會導緻螺栓發生金屬疲勞，彈性下降，車輪的緊固力也會減小。所以，輪胎螺絲我們一定要按規定的扭矩緊固，如果多次使用的螺栓，還是更換為好。

此外，如果一個零部件使用多個螺栓緊固時，這些螺栓的緊固順序與緊固力矩都有嚴格的标準。一般來說，螺栓要從中間向兩邊對稱分步扭緊，而不是一次性緊固。這樣做的目的，是降低零部件内部的應力，防止零部件發生變形。如果不按标準緊固的話，零部件内部各個部位産生的内應力大小不一，個部位變形不均勻，零部件很容易發生密封不良、早期損壞等故障。

還有就是，我們在安裝螺絲前，一定要确認螺栓與螺母的螺距、牙型、旋向等參數相符，如果螺紋有破損要修複或者更換；在安裝時要徹底清理螺栓孔内的污泥、積碳、冷卻液或機油等雜物和液體 ，否則螺紋可能無法緊固到規定的位置；此外，所有的螺栓拆卸與安裝都要在冷态下進行，如果是熱态拆裝，很容易發生零部件變形。

發動機火花塞的安裝，對扭緊力矩要求是非常嚴格的。這主要是因為，火花塞深入到發動機燃燒室中，是火焰燃燒的起點。這個點正确與否，對發動機的燃燒影響非常大。特别是對于一些缸内直噴、分層燃燒的發動機來說，火焰中心的位置、燃油噴射的角度都經過精密的計算。如果火花塞安裝位置不正确，比如火花塞側電極擋住了燃油噴射，可能就無法實現分層燃燒了。這樣的發動機，火花塞安裝孔螺紋的起始位置是一樣的，隻要按規定扭矩扭緊，各火花塞點火位置一樣，火焰中心位置相同，發動機運行穩定，工作順暢。反之則會導緻發動機無法正常工作。所以，更換火花塞時必須嚴格按規定的扭矩扭緊，不能憑經驗操作。

還有一件事，很多小夥伴感到很奇怪：前段時間，奔馳、大衆等車企多次發生由于螺絲緊固力矩不夠而召回的事件。很多人有疑問：車企是如何知道這些螺栓緊固力矩不足的？

這主要是因為：主機廠生産線上打螺絲的扳手，都是有記憶功能的，可以記憶每一輛車每一個螺栓的緊固力矩，并且随時上傳到車企的數據中心。這個數據至少儲存15年，車企可以随時檢查某一輛車某一個部位的緊固扭矩是否合格。如果汽車在銷售之後發生問題，也可以随時查詢問題的根源。這就是車企知道螺栓緊固力矩不足的原因。

再多說一句：主機廠生産線上的扳手，都不便宜喲，大多數是六位數以上，個别能達到七位數。并且這些扳手還要定期校驗，定期報廢，是生産成本的一部分。所以說，汽車制造是資金密集型企業，汽車價格昂貴也是有道理的。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!