截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指标，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指标。而我由于轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一台“電動爹”。

從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說确實存在續航裡程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生産新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法回避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形态依然是一個問号，但可以确定的是，在未來一段時間内，電動汽車肯定會是所有車企都将面臨的一場攻堅戰！

與衆多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對于一台電動車的心裡預期，以至于我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。

盡管VE-1使用的并非本田“H标”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格栅，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲缤智的影子。

VE-1

缤智

來到車側，我更加确定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隐藏式門把手設計，VE-1都與缤智如出一轍，唯一的區别就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比缤智更具年輕氣息。

車尾同樣是一副缤智的模樣，隻不過VE-1的後車标區域采用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由于VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。

除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與缤智最大的區别就是換裝了類似于雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。

既然在外觀和内飾方面，VE-1與缤智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為缤智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1确實是基于缤智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。

先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對适中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。

底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小颠簸進行處理，但由于避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車内。由于此次試駕的路況較好，我們并沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續颠簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。

隔音方面，由于沒有内燃機工作時的噪音，因此VE-1車内在一定程度上比缤智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：缤智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的并不是VE-1的風噪要高于缤智，而是在相對靜谧的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。

總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好于缤智，但依然是“本田”味兒十足。

其實，刹車踏闆和動力踏闆的調校也屬于駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對于一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。

我們從刹車踏闆講起。

如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩刹車踏闆時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和刹車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的刹車制動力度就毫無違和感了。

說完了踩刹車，咱們再聊聊擡刹車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是刹車踏闆的行程不線性，刹車需要擡起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上并沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特别平順。

接下來是動力踏闆。

在踩動力踏闆的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下并不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。

接下來是動力踏闆。

在踩動力踏闆的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下并不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。

當然，VE-1永磁同步電機的最大功率隻有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對于道路限速（120km/h）之内的超車來說，完全綽綽有餘。

VE-1的動能回收模式由B擋控制，隻有開或關2種狀态，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀态下，當你松開VE-1加速踏闆時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。

廠商公布的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航裡程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）确實偏弱一些。

至于實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處于空調滿負荷工作的狀态，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公裡18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。

你問我夠用嗎？我會反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區内代步，且家裡有條件安裝充電樁，那VE-1的續航完全夠用，你隻需要像給手機充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經常有跑長途的需求，那現階段市面上任何一款電動車，都會給你帶來或多或少的裡程焦慮！

VE-1的長寬高和軸距分别為4308/1824/1625/2610mm，軸距跟缤智完全一樣，但比豐田的CH-R/奕澤要短了30mm。

不過VE-1車内的實際空間表現沿襲了本田的一貫風格，我（173mm）按照自己的駕駛習慣調整好前排座椅後，第二排的頭部空間為1拳2指，腿部空間2拳半，反而要優于軸距更長的CH-R/奕澤。

試駕會現場，我還有幸“試駕”了一下本田的電動滑闆車。起初我以為這款滑闆車隻是本田為了宣傳電動出行理念而發布的概念産品，後來才知道：它将作為VE-1的一項選配，就連VE-1的後備箱裡都為滑闆車專門預留了存放空間和充電接口......這你受得了嗎？

實際體驗下來，這款純電滑闆車非常容易上手，加速較為線性，起步時不會讓人因突如其來的加速感而害怕。從工作人員那裡得知，滑闆車的續航裡程約10公裡，主要解決車主停車之後的短途通勤問題。

綜合來看，VE-1的外觀時尚符合年輕人口味，行駛品質也與缤智在大家腦海裡的印象相近。此外，廣本對VE-1刹車/動力踏闆調校還展現出了傳統車企深厚的功底，除了刹車踏闆初段有一點點不順暢的感受以外，其餘方面都可以讓我給出滿分的評價！

可能會讓消費者比較糾結的點，就是VE-1所使用的“理念汽車”Logo......同行的媒體老師也調侃道：這車換個本田标，銷量至少翻一倍！

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