機場每天24小時的航班幾乎都能排滿，這麼多的客流量，這麼多的飛機要起飛，想必機場的跑道也應該很多才對。不過，你可能不知道，大多數機場卻隻有兩三條跑道，甚至一些小機場隻有一條跑道。機場那麼大，為什麼隻修這麼少的跑道，會不會造成“堵機”和延誤？

先來看看北上廣這些一線城市的機場有多少跑道？上海浦東機場是其中跑道數量最多的有5條，然後是北京大興機場有4條跑道，北京首都機場和廣州白雲機場隻有3條跑道。而大部分省份的省會機場都隻有2條跑道，大部分非省會機場則隻有一條跑道。

那麼問題來了，機場面積這麼大，為什麼不多修幾條跑道呢？其實，這和飛機起飛降落的機制有關。首先是因為飛機的起飛和降落需要滑行較長的距離，所以一條跑道的長度往往需要達到2公裡左右，有些甚至需要3公裡，所以占地面積非常大。

如果隻有這一條限制，飛機跑道自然可以建很多。但是由于飛機在滑行過程中，機翼産生的尾流會沿着機翼向側後方延伸，所以飛機在降落瞬間和加速準備起飛的時候，周圍會産生很強的風場。如果兩架飛機同時進出，就可能相互影響，造成事故。所以，飛機跑道之間的間隔不能小于760米，有的必須要達到1公裡以上。所以修建兩條平行跑道，至少需要一個長公裡，寬1公裡以上的大空地，這對于很多機場來說并不容易做到。

那麼，這麼少的機場跑道會不會不夠用，它們是不是造成航班延誤的主要原因呢？

我們可以發現，乘客越多的大機場，跑道的數量确實會更多一些，這是因為每一條機場跑道的承載能力都是有限的，一旦客運量超出了這個限度，機場就必須增設跑道。那麼，一條跑道的承載能力是多少呢？

以北京首都國際機場的統計數據來看，每條跑道一年起降飛機20萬架，每架飛機平均搭載156名乘客，所以一條跑道每年的旅客吞吐量可以達到3000萬人以上。這還不是一條跑道的極限承載力。

阿聯酋迪拜機場一條跑道每年起降飛機21萬架，和首都機場不相上下，但是由于迪拜的飛機比較大，單次客運量達到了199人，所以它的承載能力超過了4000萬人。

從這些數據可以看出，一條跑道每年能夠起飛20萬架飛機柴垛就是極限了。以國内小型客機的标準來算，如果一個機場年平均客流量在3000人以上，就應該增設第二跑道，否則就很難正常運轉了。

那麼，國内一年超過3000萬客流量的機場多嗎？在疫情發生以前的2019年，國内能夠達到3000萬人以上客流量的機場隻有11個，而全國共有507個機場，可以說，大多數機場隻需要一條跑道就能夠應付自如了。而一些大型機場，隻要運作和管理得好，三條跑道也完全夠用了。

有的小夥伴可能會說了，夠用可不行啊，國内航班經常晚點和延誤，多修兩條跑道，不就能減少延誤嗎？

其實，航班是否擁堵和跑道數量的關系不大，而是和航線數量以及航線上的飛機數量有關。簡單來說，飛機“堵機”和“堵車”是一樣的，機場的跑道相當于小區大門，而起飛後的航線相當于馬路。如果兩輛車要走同一條馬路，會不會堵車和你從哪個大門出去沒有關系。

民航航線上，飛機在不同高度飛行的示意圖

就像過紅綠燈，高峰期肯定會堵車，飛機不能跟汽車一樣在空中停下來等，所以隻能待在地上，等航線上的飛機降落以後，才能飛行。

所以，有些機場即使擁有兩條跑道，也不會同時起飛，因為航線上的飛機滿了，多出來的跑道就發揮不了作用了。隻要航線堵住了，在機場上修10條跑道也沒用，無非是提高起飛和降落的效率而已，和動不動就延誤幾個小時的航班相比，真是九牛一毛。

遇到航班延誤，大家總愛發幾句牢騷，和國外大多數航班相比，中國國内的航班晚點率确實算是很高的了，比如，有人在吐槽上海虹橋機場的時候，是這麼說的：“延誤兩個小時叫熱身，四個小時算是正常，不延誤五六個小時你都不好意思說，自己今天飛虹橋了。”

國内航班擁堵的情況到底是什麼原因造成的？國内的航空公司在管理上真的比不上外國嗎？

我認為，航空公司的管理并不是主要原因。首要的原因是，由于我國的民航事業起步晚，所以相較于其他國家，我國的機場數量不足。目前我國的機場總數有507個，聽上去不少了，但是和其他國家完全沒法比。

德國的國土面積還沒有雲南省大，但是擁有的機場數量卻比我國的總量還要多。再比如，英國倫敦的希思羅機場雖然隻有一個跑道，但是它卻有5個“兄弟”機場幫忙分流，所以并不會顯得特别繁忙。而我國的省會機場幾乎是各個都很繁忙，在2020年世界最繁忙的10大機場中，我國就占了7個。

國内航線擁堵的第二個原因在于管理嚴格。最明顯的一點就是兩架飛機不太可能同時起飛，更不可能在同一個跑道上起飛，間隔距離比較遠。而在美國，他們的管理簡直可以稱得上随意，飛機起飛的時候，兩架飛機挨得很近的情況并不少見。有時候，你甚至可以通過窗戶，看到另外一架飛機上的機長是如何駕駛的。

在中國，這種事一旦出現就會被定性為事故，機場和航空公司将承擔很大的責任，同時這還會消耗乘客的信任度。所以在國内，飛機起飛和降落都要照章辦事，聽上去很死闆，但是相對來說也是最安全的。而在美國，無論是機場還是保險公司，他們承擔責任的方式就隻是賠錢而已。

最後，國内航班晚點率高，還和我國民航空域面積小，航線數量少有關。

在我國，空域管理權屬于空軍，民航總局隻能在空軍的允許範圍内使用空域，要随時接受空軍的管理。我國大約有80％的領空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域隻有不到20%，這20%還得在軍方的嚴厲管控下才可以使用。

我們經常聽到機場對于航班延誤給出的解釋是“航空管制”，并沒有具體的解釋，聽上去非常敷衍。其實裡面除了有天氣原因外，還有可能就是軍事演習和軍隊活動，因為這些都屬于軍事機密，所以不能透露給乘客，甚至什麼時候飛機能夠起飛都不會說。

軍隊執行任務也是為了保障國家和人民的安全，所以在這一方面應該是沒有辦法的。就目前來說，解決航線擁堵問題最有效的辦法，應該是盡快研發出大型民航客機，隻要減少了機場飛機的起飛架次，那麼航線就不會太擁堵了。

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