這一期帶來一台G21寶馬3系Touring。320d柴油機，後驅8AT，Advantage套裝，寶馬在歐洲銷量最高的車型。

320d Touring在德國起售價為5.1萬歐元，該車選裝了導航包 入門級駕駛輔助包 ACC 全景天窗 拖車鈎後，價格來到6.3萬歐元。實用功能一個不少，多餘功能一個不多。

320d Touring的尺寸不大不小，4.7米長，2.8米軸距，11.3米轉向直徑，500升後備箱容積，兩排五個座位，典型家庭用車。德國家庭一般由兩代人構成，即便是二胎家庭，3系也足夠用。

德國社會有頗為全面的幼托服務。但是它該如何滿足一個家庭的額外出行需求，比如，兩位小朋友要在度假時騎自行車？很簡單，在拖車鈎上架個自行車架。如果小朋友要在度假時騎摩托車？單軸平闆拖車。如果非要在山區騎越野摩托車？帶有拖車鈎的320d xDrive Touring。

所以一台4.7米長、2.8米軸距、11.3米轉向直徑的三排七座SUV在這裡看起來非常多餘。當然，對于那些缺乏生活經驗不會打綁帶的車主而言，允許他們外挂自行車在高速路上飛奔并不是一件明智的事情。

暢銷車型永遠都不是奇思妙想，它一定是多方考慮、前後演算、滿足法規的結果。

CLAR換湯不換藥——車型設計

寶馬的CLAR平台分為三個Cluster：3/4/X3/X4，5678，X5/X6/X7。通用件橫行，不同Cluster也如此，Synergy這個詞仿佛是寶馬而不是豐田發明的。

寶馬UKL平台光怪陸離，CLAR卻幹練簡單。

舉個例子

CLAR的設計思想其實很簡單，核心依然是兩組大Cluster車型，整體Top Down策略，小Cluster車型追下成本掃掃尾。即便如此寶馬還是成功地把各個車型做出了自己的特性，隻能感歎寶馬真是有一手。M車型線更是噱頭多到群裡的寶馬粉絲自發組織應援團，深夜發一些黃色的……

M5 CS車燈。

三色提款機性能不俗。

■ 尺寸

3系列從F30到G20的變化還是不小的，比如電氣系統和車身安全結構；但很多還是相通的，比如前後軸結構和主要尺寸，因此輪距、前後懸、輪胎直徑兩車基本一緻。G20在軸距上的變化來自于L113尺寸的增加，而L113增大的原因大概也是要在車頭中用更多其他Cluster的零件。但這并不意味着3系可以像沃爾沃S60那樣拿來S90的車頭就用，前縱梁、Front End以及包括副車架在内的整個前軸都進行了單獨開發。

畢竟這個Cluster裡車型不少銷量巨大，成本還是要考慮下。

G20與F30的詳細尺寸對比如下：

G20車輪的設計直徑670毫米，輪辋尺寸包含17寸（1款）-18寸（5款）-19寸（1款），20英寸隻提供給M3/M4的後軸。從輪辋可選的樣式數量來看，18寸是最佳選擇，國産車型在切換2021款後也有且隻有這一個尺寸了。

測試車使用的是最低配的16寸輪辋冬胎，視覺勸退。

是不是好些？

■ 外觀

新一代3/4囊括了之前所有的車身形式，扔掉了高頂的3系GT。3/4兩車的車型規劃有些奇怪，一模一樣的兩台車在SOP時間差了兩年，以至4系的走量車型4 Gran Coupe到現在還沒上市，G/F兩代車型共線時間挺長。

個人認為G20/G21的造型非常漂亮，無論是比例還是細節。Advantage Trim看上去整個車身漆面比例很大，細節上比M-Package差很多，鼓勵大家去買M-Package，賣Trim是德國三大成熟的商業模式。G20/G21一共四張臉有些讓人意外，不知道除了M-Package外另三張能賣多少。寶馬中國的選擇就非常明智，切換2021年款時隻在入門級一款車上保留了Advantage套裝，其他則一律M-Package。

砍掉不必要的配置也能降本。

個人認為G22 4系列的造型是别緻而不是醜。4系列的造型可能是趕上了寶馬設計主題的變化，或者是刻意拉開3/4兩車的造型。值得留意的是，這一代3/4入門車型價格差别從2000歐元增加到了5000歐元。

M3/M4共用一張臉很好理解，高性能發動機決定的Front End，兩台車兩張臉劃不來。

■ 空間

雖然3系沒有理由用5系的中央通道，但很顯然3系中央通道實在是不成比例的大，不知是不是要給M340d xDrive這類重型動力單元騰空間。傳動通道包絡不僅會影響前排乘員的腿部空間，還會改變乘員的坐姿，所以我很長時間中都是以側身的姿勢開車。如果說駕駛員側通道結構還可以支撐右腿踩油門，副駕駛員一側就隻能斜着腿坐着了。

後排空間一直不是寶馬3系的長項，主要問題是較短的門檻以及較小的地闆面積。前者讓上下車變得困難，後者讓人不得不把腳藏在前排座椅下面。後排地闆這麼做可能是為了容納PHEV車型的電池。

特别希望擁有長軸旅行車。

■ 内飾

CLAR的内飾是俄羅斯方塊一樣的産物：液晶儀表盤、中央顯示屏、HVAC控制模塊、方向盤、換擋手柄模塊以及車頂模塊均為CLAR統一件，剩下的一些闆闆蓋蓋各個Cluster自己做做。

個人最喜歡的是換擋手柄模塊。它不僅涵蓋了幾乎所有重要的車輛控制功能，還有下屬闆塊。不論UKL還是CLAR，不論轎車還是SUV，不論手動還是自動，不論1系還是8系，一律隻是副闆塊數量而非尺寸的差别。轎車給SUV的四驅闆塊留白，M車型在四驅闆塊上加個Badge，旗艦車型換個面闆換個擋杆。擋杆一樣高，按鍵一樣擋。

MT這個方案真是臉都不要了

這樣直接了當的解決方案簡直太棒了。

寶馬并非不懂審美。比如這個模塊在iX上就變成了溫潤的木紋闆上放着透明的iDrive旋鈕，這個透明旋鈕還有手寫功能。

一秒就愛。

粗大通道盡頭的那個手機儲存格大概能裝得下一台傳真機。蓋闆的合頁裸露在外面，看起來好像不太高檔。其他車型不是推拉格栅就是滑軌結構，看起來好一些。

内飾的質感确實有待提升，無論是鋼琴漆面闆的配色還是全黑内飾的塑料件，檔次都不高。儀表盤的UI單調乏味，來自博世的TFT儀表顯示屏質量低劣，黑色亮度極高其他顔色亮度極低，屏幕邊緣也豪不遮掩，邊緣上一圈狀态指示燈晚上大概能晃瞎人眼。

寶馬拒絕為各車型做獨立的屏幕殼體，可能是個巨大的成本負擔。

■ 尾門

但寶馬給3系繼續保留單獨開啟的尾窗，這可能不是個巨大的成本負擔。

不過這個很日本化的設計使用場景其實很有限。一是車窗開啟面積不大，能夠進出的貨物不多；二是行李箱隔闆無法承重，大概率是要提起來再放到後備箱地闆上的，不如直接開尾門；三是G21的尾門沒那麼大，好像歐洲的停車場沒那麼狹窄吧。

■ 風阻

除了安全性和剛性，G20車身開發另外一個重要内容是風阻值。G20短軸三廂轎車的Cd值為0.23，優化方式是前臉極少的風道、上下兩層主動式格栅以及幾乎車身底闆。

這是Advantage Trim看起來細節不足的原因。

總結：G20和F30看起來是兩台挺像的車。

CLAR換湯不換藥——操控反饋

“德國産的寶馬懸架是買菜車裡最棒的了。”某寶馬粉如是說。

哇，不明覺厲。

所以德國産的寶馬懸架配置一定要豐富。G20懸架配置分為三種：标準懸架、M Sport運動懸架、自适應M Sport運動懸架，M Sport懸架自帶低車身高度（-10mm）；自适應M Sport懸架多了自适應減震器。轉向機分為兩種：标準轉向機、M Sport漸進式轉向機。制動系統依照軸荷大小分為三種制動盤/制動卡鉗：前軸一浮兩定，M Sport制動卡鉗有紅藍兩色，紅色搭配高抛光制動盤；後軸統一浮鉗，第一次采用了EPB駐車制動。後軸差速器有兩種：普通差速器和M Sport限滑式差速器。另外可以通過購買M-Performance套裝獲得部分M3/M4内容比如減震器或者制動器。

M-Package & M-Performance

不知道他覺得最棒的是哪款魚丸哪款粗面？

PHEV車型由于軸荷的原因自動獲得M Sport制動器，但是需要保證通過性所以不可選裝M Sport懸架。

實話實話，G20的懸架配置數量相比德國産的奧迪A4還是差了一個等級。A4的荒謬配置足夠我們單開一篇。

■ 結構

寶馬車輪配置有兩個特點：Mixed Tire，大輪毂。普通車型Mixed Tire前軸胎寬225後軸胎寬255，M車型275/285。Mixed Tire此前用于解決驅動力與轉向過度趨向，現在可能是造型需求更大一些，比如經常看到後軸挂着315mm輪胎的X5 30d。寬輪毂主要配合胎寬，或者可能是寶馬想維持負的主銷偏置距，減小一部分驅動向力對于轉向力矩的影響。

G20的前軸與之前相比沒什麼變化，結構和布置與F30相近。前軸依然使用拉杆設計，底層兩個連杆在轉向節上的連接點基本水平，負責橫向負載的連杆靠近輪胎Trail點位置，均為減小轉矩形成。機艙布局的原因使得方向機在發動機前面位置，有人說前置轉向拉杆能夠減小一部分制動力帶來的轉向力矩影響，大概是忽略了主銷輪心距在此處的作用，而且轉向手感還是側向力的影響更為直接。

看起來G80 M3的前軸完全是另外一碼事

G20的轉向手感後面會提到。

後軸結構硬點布置看起來與是更大一組車型沒什麼差别，确實從軸荷來看，兩個Cluster已經很接近了。G20沒有太多類似後軸轉向、主動平衡杆的配置，需求簡單一些，所以材料可以省下成本。

G20 PHEV

因為需要适配PHEV的原因，G20車身後半段的布置難度比F30上了一個台階。CLAR轎車平台采用外置式高壓電池包，位于後軸前方。電池包統一寬度，按照軸距不同容納數量不同的模組。G20有兩台PHEV車型320e/330e，電池容量相同12Wh，差别是發動機功率，比較特殊的是有xDrive車型。

■ 操控體驗

測試車使用高寬比達到60的冬季胎，缺乏側向剛度的輪胎實際是不會讓你感受到什麼所謂極限操控性的。

大概說說——

· 車身橫擺角加速度與方向盤輸入的遲滞較小，所謂轉向響應迅速。

· 橫擺角的阻尼較大，所謂車頭沉穩。

· 在彎道中車身的側傾角不小，非M Sport懸架。

· 方向盤的回正力矩又小又慢，但是沒有沉重的問題。

總體而言，3系的前軸依然是這一級别的标杆。

後軸由于驅動方式的原因橫縱兩個方向的剛度較大，給人感覺穩定性很高。但是垂向是另外一件事。

■ 後軸平衡杆

歐洲3系的後軸都有平衡杆。

平衡杆主要起到的作用一是增加車輛整體的側傾剛度，減小彎道中的側傾角；二是影響前後軸側傾矩的分配比例，對于後軸兩側輪胎的動态載荷分配也有影響；三是影響整車操控趨向，後軸有平衡杆的話偏向轉向過度。

不過按照國内低速低載的工況後軸平衡杆确實不太用得上。至于有媒體聯合大學在四立柱上踩着刹車通過車身加速度測後軸平衡杆對整車産生的影響，好清奇啊，腦洞好大啊。可惜數據表現的大概是Random error。

總結：G20和F30開起來是兩台挺像的車。

NVH有改善但不佳

寶馬G32 6系的NVH性能給我留下了深刻的印象，即便車身結構不利，NVH性能卻基本和7系一樣，良心産品。

但G20的NVH性能隻是中等水平，主要出現的問題是——

· 70公裡以上時速的風噪；

· 後排的低頻噪聲（Hum）；

· 變速器以及中央傳動軸的噪聲；

· 方向盤上的振動。

路噪個人認為抑制得很好，即便是采用了花紋很深的冬季胎。風噪令人惱火，主要來自前排車窗附近，猜測是密封裝置問題；車身後半段的低頻噪聲可能是通過副車架傳導的路面振動；變速器在反拖時聲音比較大，傳動軸噪聲那是寶馬的老問題了。方向盤上振動的傳播路徑也比較容易理解：寶馬一直使用副車架上集成發動機襯套結構，同樣放在副車架上的轉向機很容易傳導振動。

結構大了螺絲少了振動肯定就按不住了。

最後是垂向振動的隔絕。個人認為G20的後軸不如前軸性能好，可能零件較多模态較多，選擇的副車架襯套剛性也較大，容易産生振動。寶馬這次沒有在後軸祭出緩震塊大法，看來設計是達标了。

在NVH上G20當然比F30強多了。

拯救CLAR的動力系統

寶馬的王炸永遠是動力系統，無論汽油機還是柴油機。不知電車是不是也如此。

■ 路線之争

寶馬在電氣化路線上發車非常早，十年前就在開發P2/P4位PHEV車型以及i3、i8兩艘“宇宙飛船”了。不過寶馬在這條道路上走得非常猶豫，多半是因為股東意志和決策層的猶豫，這一點在關于M235i的文章中有詳細介紹。最終導緻的結果也是很明顯的，寶馬在EV産品上徹底拉跨，比主要競争對手少了一代産品。

回顧：深度試駕全新寶馬M235i：一部“來都來了”的異類高性能前驅

不過按照「汽車電子設計」公衆号主理人朱老師的判斷，寶馬比其他品牌更注重電芯的研發，看重儲能以及重量，并且作為車輛性能重要部分而進行開發。

看來是在悶大招，這也似乎能解釋iX和i4謎一般的SOP節點了。或者可能跟當年i3投産前的境遇一樣——SGL的碳纖維突然又漲價了。

SGL上面有人，寶馬采購幹不過。

着急不着急看看歐盟新出的EU Green Deal便一目了然。

2020年底寶馬CEO曾表示将在2030年實現電動車占比66%銷量的目标，但并未提及何時100%BEV，且iNext計劃也顯示一個平台三種動力系統。這樣的策略很明顯是保持彈性，大概股東們是既要又要還要。那麼在ICE短時間内依然會占據大量份額的情況下，實現平均每年1.5%的Fleet碳排量改善要從哪裡來就很明确了——

PHEV。

在大家忙着給電車單做一版Cycleplan的時候，寶馬走上了三車合一的大平台。反正笃定了Lower ambition那一條，要賭就賭把大的。

■ 謹慎且樂觀

從寶馬目前的碳排量來看似乎能理解這個選擇。即便是自給自足、不與其他OEM聯手的情況下寶馬2019年歐盟區域的Fleet CO2還能踩中平均線，個中原因是：

· 受柴油門影響較小，柴油機的銷量依然占據較大比例（44%）；

· PHEV車型銷售占比（5.8%）；

· Super Credit保底。

具體到車型來看還有：

· 整車的動力系統有着非常棒的阻力值，幾乎所有車型的滾阻都是标杆；

· 動力系統的規劃切中WLTP循環替換，極早地完成了大量動力系統标定；

· 整車優化非常到位，比如空氣動力學以及低能耗電網。

在CO2不那麼緊迫的情況下寶馬在歐洲的産品策略應該是：拉動PHEV；主推MHEV；保證BEV。

按先後順序。

如果真能把PHEV的錢賺到，寶馬才是真牛X。

■ MHEV Diesel

320d采用的便是更新後的MHEV柴油發動機。B47柴油機是寶馬集團模塊化主力機型，與B48汽油機共用缸體以及部分配件，缸徑沖程相近，缸距相同。B47柴油機的功率範圍為85-170kW，分為高（155kW-170kW，峰值2500bar噴射系統）、低（85-140kW，峰值2200bar噴射系統）兩個功率等級。亮點配置是噴嘴有壓電傳感器的噴射系統（SkyActiv-X）、帶熱交換器的HP-EGR、高低兩級串聯渦輪增壓器以及缸内成型研磨（Shape honing）工藝。最後一條簡單理解就是在加工過程中形成不同截面的缸體内壁，上小下大，減小了活塞與缸壁在上止點附近的配合，提高NVH性能。

320d車型采用的B47機型最大功率140kW，最大扭矩400Nm，BSG電機峰值功率11kW，标稱8kW。48V MHEV系統在2020年加入，MHEV技術寶馬使用得較晚，歐洲地區3系B48汽油機還沒有搭載這套系統。

關于48V系統對于油耗的貢獻可以參照下圖。個人認為P0位電機48V系統對柴油機的貢獻偏向駕駛感受，主要是啟停以及NVH性能。

48V系統更大的意義還在尾氣後處理和電壓氣機。

有人說内燃機終有一死，不是死于NOx就是死于CO2，個人認為内燃機最終的命運是機械手表——不會消失，但你會買不起。

48V柴油發電機使用場景

單純從油耗來看，測試油耗隻是平均水平，談不上多亮眼。并不掩飾其優勢：

· 極好的油門響應以及極小的動力遲滞；

· 極好的變速器标定。

Sorry

柴油動力的響應其實是一個巨大的問題，比如大衆集團EA288evo 2.0TDI DQ381-7F動力系統的遲滞性，在上一篇關于斯柯達明銳的文章中有詳細描述。

回顧：德國試駕第四代明銳：絕非“另一部高爾夫”

解決方案有很多，比如壓力更高的噴射裝置、VGT、大流量HP-EGR、變速器标定或者像沃爾沃那樣的進氣道蓄能器。寶馬的解決方案也比較直接：在VGT低壓渦輪增壓器的基礎上再加一級高壓增壓器，平衡增壓壓力以及響應性之間的矛盾。二者通過旁通閥進行控制，開合時機參考下圖。

多出的成本通過省略LP-EGR來補貼。

■ 極佳的變速器标定

寶馬對ZF變速器的設定繼續保持标杆水準。

變矩器有非常寬泛的鎖止範圍，但是傳動速比設置非常合理，對于轉矩的控制很精妙，不着急升擋，也不随便降擋，用起來非常棒。

極速可能會在8擋

· 一緻采用2擋起步，紅燈停車時等待大約三秒再脫開傳動系統，以減小啟動遲滞；

· 變速器對正向扭矩請求的響應速度非常快，突然全油門後降擋 形成轉矩的時間非常短，同時速比設置線性，對于油門控制的要求不高；

· Tip-out後對駕駛員意願的判斷也頗為準确，不會盲從地升高擋位；

· Fast off有額外标定，變速器會明顯保持一段時間擋位；

· 升擋後不拖擋，反例是奧迪的DL382-7F；

· S擋退擋準确，多個擋位連降一直挂着變矩器，直接通過變速器鎖止和離合器就可以完成；

· M擋升擋鎖定，完全服從駕駛員意願。

缺點是：

· 對于負向扭矩的響應不好，容易産生變速器的抖動。即便是Comfort模式，低速降擋也會較為激烈地匹配轉矩。

· 車輛退出熄火滑行并接入動力以舒适性為目的，接入高擋減少沖擊再挂入低擋是标準操作，但是有些慢。

■ 制動問題？

CLAR的MHEV以及PHEV車型沒有使用全電子制動增壓泵，而是傳統真空增壓泵 電子泵的結構，猜測是産品周期規劃的原因。

PK老師抱怨G21 320d車型有Brake Blending問題，一如他在測試高爾夫8 eTSI時指出的。個人認為這一問題并不明顯。個人認為發動機工況對制動力的影響有限，但是制動踏闆設定确實有些激進，前段非常迅猛，後段會明顯感到制動力進入平台值，或許是為了舒适性做出的設定？

不過MHEV系統确實讓制動過程變得複雜起來，外加上G20的電子制動增壓器功率可能有限，制動過程多需要發動機的輔助，所以發動機需要在制動過程中運轉。高速熄火滑行是一件令人愉悅的事情，車輛仿佛突然間失去了阻力，滑行距離往往超過了設想的範圍。當然這與德國較為簡單的交通環境有關系，允許有較長預見性的駕駛。久而久之這可能會改變駕駛員的駕駛習慣，開始刻意利用滑行功能，能省是省。

這對地圖和傳感器數據的精準度提出了要求。

■ 駕駛模式

寶馬駕駛模式選擇有兩個特點——

· 模式數量衆多；

· 參與部件衆多。

按照車型不同駕駛模式的配置也有嚴格的規律，标準有ECO Pro Comfort Sport三種，ECO Pro以及Sport還有各自的Individual功能。其他車型則有或運動或高端的模式選擇。

寶馬駕駛模式的另一個特點是參與的控制器非常多。比如ECO Pro模式下除了常見的空調壓縮機功率、油門踏闆以及變速器控制設定外，還容納了燈光、座椅加熱等舒适性配置。不同模式之間的差别也頗為明顯，比如ECO Pro模式明顯更容易進入啟停工況，變速器也确實更偏向于升入更高擋位。

總結：寶馬的内燃機動力系統有着非常強的競争力，這似乎能夠解釋它對于BEV頗為謹慎的态度。

性能參差不齊的電氣系統

iDrive 7基本是沒有競争對手的狀态，操作比奔馳MBUX更簡單，穩定性甩開奧迪MMI五條街，标杆産品。

G20 3系有兩種駕駛員輔助系統。低等級的Driving Assistant與國産車型一緻，包含LKW BLIS，30-160公裡/小時的ACC需要單選；高一級的Driver Assistance Pro提供0-210公裡/小時LKA以及部分場景下L2 輔助功能（美國 歐洲），方向盤上有狀态提示燈。背後則是完全不同級别的傳感器，前者采用MRR中距雷達 單目彩色攝像頭，後者采用LRR長距雷達 三目攝像頭。

目前分别二者的還是硬件，未來就是軟件了。

測試車采用Driving Assistant的性能的确一般，可能是寶馬已經戰術性放棄了，以後應該跟其他初創一樣，統一硬件，Function on demand。系統對于路面标線經常判斷錯誤，同時車道輔助系統的權限非常大，因此經常出現搶方向盤的問題；ACC在30公裡/小時以下的判斷遊走在有無之間，可靠性不足。

總結：電氣系統亮點不多。

結語

說實話對于G20 3系有些失望，大概是它做好了它應該做好的，其他方面沒有令人驚豔的表現。可是除了坐姿、風噪以及有些強人所難的Driving Assistant系統，我又似乎找不出什麼不滿意的理由。

抑或是這台6.3萬歐元的320d配置依然太過平庸，或者轎車也好瓦罐也罷這些傳統品牌的産品确實到達了某種技術層面的僵局。

控制理論告訴我們收斂系統的叠代錯誤一定是越來越小的，所以進步和時代感越來越小是很正常的。剩下的要麼就是扔一個巨大的幹擾（這次是Lucid還是大衆？）進去，或者設一個全新的目标。

無論如何，iX再不出就遲了。

文｜Allen

圖｜Allen 網絡

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