知嘹汽車/張軒墨
過去，混動技術一直被認作是發動機到純電機的過渡形式，許多車企對此并沒有進行過特别關注。
但現在，混動靠着綠牌優勢整成為主流，比如比亞迪混動系統DM-i，其性能技術參數均不弱于純燃油車和電動車。
但細心的車迷可能會發現，多年來，DM-i混動系統曆經反複更新，單擋的ECVT變速模塊一直被恒久的保留下來。而國内後起之秀，出于省油目的，在混動系統上大多都是采用更加複雜的DHT結構。
燃油車，擋位越多，換擋越平順，高速狀态下的時候也就越省油。所以，很多人在面對混動車型的時候，都在考慮兩擋三擋的混動車型是不是會更好一些？
那麼，單擋的ECVT變速模塊結構是不是真的落後于時代了呢？
就目前市場反饋來看，答案顯然是否定的。
ECVT架構内燃機與發電電機串聯，由于隻有一個前進擋，所以隻需要通過調整内燃機的轉速進行升降功率和操控驅動電機。
該體系構造簡單，駕駛員僅需依靠油門踏闆即可控制全車的運動狀态，即便出現故障，也很好處理。
任何一種車子，結構越簡單，整體的可靠性就會越好，就像日系車為何到現在還在沿用自吸發動機一樣，少一個渦輪，故障率就會低一分。比亞迪的單擋變速機構，在技術上非常的簡單，發動機介入驅動隻有一個擋位，所以發動機的介入驅動的時機就非常的重要，基本上除了跑高速以外，發動機是不會驅動車輛的，進而在中低速狀态下油耗也就更進一步的降低了，各個機械部件的故障率也會大大的降低。
反觀DHT結構，采用了分倉、分擋的新型模式，雖然一定程度上對油電配合進行了升級，但内燃機與發電電機狀态可能并不同步，一旦出現故障，便難以維修。
DHT結構複雜，零件衆多，綜合成本必定要甯缺毋濫，而經過銷售渠道的層層加碼，落到消費者手裡承擔的價格會更高；單擋的話，内燃機、發電機采用串聯動力，内腔結構簡單，出廠價格較低，即便曆經加碼，也不會很高。
DHT結構更加緊密有效率，在電氣驅動的支持下，内燃機能夠在功率範圍内更加精确的運行，以此實現降低能耗。電氣驅動還可以在額外功率的最佳狀态下運行，提高動力，增強駕駛樂趣。
綜合來看，單擋ECVT架構與DHT結構幾乎平分秋色。
站在長期使用成本上而言，DHT結構應該會更優，畢竟更加省油；但是如果站在養護和更換角度，單擋又略勝一籌。
因此，兩者之間并沒有所謂的優勝之分，适合車主需求的才是最好的。
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