文 | 連線出行，作者 | 周雄飛，編輯 | 子夜

一場自救鬧劇的上演，讓接近瀕死的衆泰汽車再次站在了聚光燈下。

近期，*ST衆泰發布了《衆泰汽車股份有限公司管理人關于公司重整進展的公告》，這份公告中提到，衆泰汽車已完成重整前接受投資人的工作準備，同時還透露了幾家投資意向人，其中就包括上海钛啟汽車科技合夥企業（有限合夥）和湖南緻博智車股權投資合夥企業（有限合夥）等公司。

衆泰汽車重整進展部分公告，截圖自Wind

通過企查查股權穿透，可以發現這兩家公司的背後，其實是吉利汽車和威馬汽車兩家車企。在外界看來，吉利和威馬若是參與重整，衆泰的“複活”不是沒有可能。

受此影響，資本市場率先做出了反應。發出公告的次日，*ST衆泰的股價再現漲停，當日股價收報于7.81元/股，漲幅達到了4.97%。這也是其自本月4日之後的第6個股價漲停。

一切迹象都似乎預示着瀕死的衆泰即将“重生”，然而這個火苗很快就被澆滅了。

就在衆泰發布公告的兩天後，威馬方面率先進行辟謠，表示“沒有任何興趣參與衆泰重組”。而到本周一，吉利也發表聲明表示，“沒有參與衆泰重組”。

威馬、吉利的接連辟謠，不僅讓衆泰重組進程再次陷入迷霧之中，同時也表明出一個事實——衆泰汽車被嫌棄了。

衆泰會這樣被嫌棄，也實屬正常。

成立于2003年的衆泰汽車，成立之初就走上了模仿之路，再加上低廉的售價，讓其順利起家，旗下的産品也一度被市場歡迎。但随着汽車市場的發展和愈加激烈的競争下，衆泰開始走向下坡路。

圖源衆泰汽車官微

由于一直以模仿和抄襲來造車，自身缺少技術積累，自2018年開始衆泰陷入困境之中。

一邊是汽車産品因質量和抄襲問題被消費者吐槽和嫌棄，在銷量下滑的同時，衆泰的收入也連年減少。另一邊，随着汽車行業陷入寒冬之中，車企間的競争加劇，沒有技術積累的衆泰并不占優勢。兩方面因素的共同影響下，2019年衆泰開始陷入停擺之中。

生産停滞、負債累累的衆泰，在去年被迫進入破産重整。而随着威馬、吉利雙雙辟謠的現狀下，衆泰的重整會繼續下去嗎？瀕死的衆泰會有望實現重生嗎？

01 一再被嫌棄

威馬和吉利會被認為是衆泰的“接盤俠”，并不是空穴來風。

按照衆泰披露的重整進展公告來看，目前已提交報名材料的投資人有三家，分别為上海钛啟汽車科技合夥企業（有限合夥）、江蘇深商控股集團有限公司和湖南緻博智車股權投資合夥企業（有限合夥）。

其中，上海钛啟汽車科技合夥企業（下稱“上海钛啟汽車”）成立于今年初，據企查查股權穿透顯示，上海德兆汽車科技有限公司（下稱“上海德兆汽車”）和鹽城君雅實業有限公司分别持有上海钛啟汽車的75%和25%股權。

上海钛啟汽車股權穿透，截圖自企查查

根據資料顯示，上海德兆汽車的法定代表人是杜立剛，而他也是威馬汽車的聯合創始人和執行副董事長。正因如此，威馬汽車或将參與衆泰重整的傳言不胫而走。

彼時，在業内看來，威馬參與衆泰重組，或許是為了獲取A股殼資源，畢竟前者的上市之路已然擱淺。

去年9月，威馬宣布将要沖擊科創闆，并計劃将于今年完成登陸。再到今年1月，上海證監會發布了有關威馬汽車上市輔導完成的公告，一時間威馬就被貼上了“科創闆造車第一股”的标簽。

但到了今年4月中旬，據新浪财經援引知情人士報道，威馬汽車暫緩科創闆IPO進程，威馬方面雖然很快做出辟謠，但這之後，再無任何上市進展。

另一家意向投資人——湖南緻博智車股權投資合夥企業（下稱“湖南緻博智車”）于本月成立。據企查查數據，湖北拓普斯智能裝備有限公司（下稱“湖北拓普斯”）持有湖南緻博智車的99.996%股份。

查看湖北拓普斯最終受益人一欄，可以看到胡邊疆占有38%的最終收益股份，而他也在吉利汽車有限公司湘潭分公司擔任高管。再加上吉利同樣有科創闆上市失利的經曆，才有了吉利或将接盤衆泰的傳言。

目前，威馬和吉利雙雙辟謠，并表示均未參與衆泰汽車的重組，威馬甚至在聲明中用到了“沒有興趣”的字眼，嫌棄之意顯露無疑。

而這樣的嫌棄，其實從衆泰預重整開始後，就已開始。

去年9月，衆泰汽車向法院申請進行預重整。所謂預重整，簡言之就是其公司提前啟動債權債務及經營工作的清理等相關工作。但這之後，衆泰并未得到投資人的青睐，直到今年1月份。

今年1月12日，衆泰汽車披露了預重整投資人相關信息，其中包括上海智陽投資有限公司（下稱“上海智陽”）和湖南智博股權投資基金管理有限公司（下稱“湖南智博”）。彼時，在外界看來衆泰的重整或許将很快完成。

衆泰汽車預重整進展公告，截圖自Wind

但不料，4個月後，上海智陽發布公告表示，決定暫緩推進對衆泰汽車的投資事宜，原因是：“基于本公司對衆泰汽車盡職調查結果的評估，以及近期衆泰汽車股價異動、嚴重偏離其基本面”。

屋漏偏逢連陰雨。今年6月底，衆泰汽車發布公告稱，已收到來自意向投資人湖南智博的終止投資的告知函。這也意味着，繼上海智陽之後，湖南智博也放棄了對衆泰的投資。

從上海智陽和湖南智博的退出，再到威馬和吉利的辟謠，衆泰多方求救，卻屢遭拒絕。

衆泰汽車如今已接近瀕死狀态。

今年4月29日，衆泰汽車發布了2020年度财報和今年一季度财報。财報數據顯示，2020全年衆泰實現總營收為13.38億元，同比下滑55.18億元；去年總虧損了108.01億元。

如果按照目前衆泰161.6億元的總市值來計算，衆泰去年一年就幾乎虧掉了3/4個自己。正因如此，在去年6月24日衆泰汽車在停牌交易一天後，被實行行“退市風險警示”處理，股票簡稱由“衆泰汽車”變更為“*ST衆泰”。

而這樣的頹勢在今年依然延續着。

據衆泰今年一季度财報顯示，實現營收為2.05億元，同比下滑2.13%；淨虧損依然有2.54億元。另據Wind數據顯示，截至今年一季度衆泰汽車總負債143.53億元。

處于這樣的頹勢之中，也是情理之中。據新京報報道，本月16日衆泰汽車董秘在投資者互動平台上回答投資者問題時表示，目前衆泰汽車的整車業務依舊處于停滞狀态，在衆泰今年一季度财報中同樣提到這點。

衆泰汽車2021年一季度部分信息，截圖自财報

通過第一财經報道，也印證了這一點。今年4月，第一财經實地走訪了位于浙江永康的衆泰汽車工廠，發現工廠大門緊閉，通過詢問了解到這一工廠已停工一年。而在工廠旁邊的停車場中，停放着百餘輛棄置車輛。

衆泰會落得如此下場，其實并不偶然，因為自衆泰造車以來，就沒能建立起自己的核心競争力。

02 模仿、抄襲，衆泰的“向死之路”

“拿來主義”一詞，可謂精确地描述衆泰過去十八年的造車之路。

上世紀90年代，正值國内汽車工業發展的黃金階段，已是長城機械五金廠創始人的應建仁看準這一時機，開始做起了汽車零配件的生意，并在1996年成立浙江鐵牛實業有限公司（下稱“鐵牛”），将全部目光聚焦于面包車的钣金配套生意上。

經過三年的研發，鐵牛生産的1018A汽車頂蓋闆獲得國家重點新産品獎，并在市場上赢得了為多家車企配套供貨的資格，一時間鐵牛名聲大噪。

越來越多的訂單，也撐大了應建仁的野心。

不甘心隻做上遊零配件生意的應建仁，于2003年成立了衆泰汽車，并讓自己的姐夫吳建中擔任衆泰汽車的董事長，正式入局整車制造領域。但彼時在他們面前有個難題——由于之前做的都是零配件生意，缺乏造車關鍵技術。

湊巧的是，當時台灣有一條豐田特銳車型的生産線要出售，了解到這一消息的吳建中立馬飛到台灣，不僅順利拿下了上述生産線，連帶設備、模具和技術工一同打包帶回了衆泰。

通過簡單的改造，就在衆泰成立的兩年後，旗下首款車型——衆泰2008成功下線，并于一年後正式上市銷售。雖然這款車與豐田特銳從外形到内飾都極為相似，但前者的售價僅為後者的一半，憑借低價當年就賣出了1.1萬輛。

衆泰2008，圖源衆泰汽車官微

成功打響第一炮後，吳建中也嘗到了模仿造車發家的甜頭。“衆泰汽車采用的‘拿來主義’，通過引進國外車型和技術，來達到快速發展的目的，這是我們整合式運營的一大特色。”吳建中曾這樣對媒體如是說。

就此，衆泰正式走上了“拿來主義”的發展道路。

2008年，衆泰汽車的目光盯上了意大利汽車制造商菲亞特旗下的夢迪博朗車型生産線，試圖想要複刻“特銳”的成功經驗，通過自主改造，一款名為“悅朗”、與夢迪博朗外形相似的車型于當年底上市。

售價上，相比于20萬元左右的夢迪博朗，朗悅的起售價僅為7萬元左右，由于消費者可以用7萬元就能體驗到20多萬元的享受，這款車當年的銷量也實現了大賣。

衆泰雖然通過模仿 低價的打法，成功收獲了造車業務上的幾桶金。但與此同時，奇瑞、吉利和比亞迪等自主品牌車企也在那幾年快速發展，超越衆泰并且将其遠遠甩在身後。

據蓋世汽車統計數據顯示，2010年自主品牌車企銷量排名中，奇瑞、比亞迪和一汽集團分别以61.8萬輛、51.98萬輛和51.92萬輛位列一至三位，而衆泰僅以12.87萬輛排在第十一位。

而到了2011年，衆泰銷量實現了13.16萬輛，同比上一年增長了10.1%，但在同年的自主品牌車企銷量排名中，卻淪落至第十二位。

2011年國内自主品牌車企銷量排名情況，數據來源于蓋世汽車，連線出行制圖

為了讓衆泰汽車的産品在市場上增加品牌影響力，在吳建中的帶領下，衆泰在當年開始走上了“高仿豪華車”的道路。

2011年3月，衆泰汽車旗下的首款轎車Z200上市，官方售價為4.36-6.86萬元，車輛外形方面酷似大衆高爾夫6的設計風格。該車型推出之後，卻并沒有得到太多的關注，2011年全年該車型僅賣出了3754輛。

模仿大衆不行，那就接着模仿豐田。2012年，衆泰Z300上市，一經推出就被認為是效仿了豐田Allion。相比于Z200，Z300的銷量表現可謂優秀，上市之後每月銷量基本都維持在5000輛左右。

有了Z300的成功，衆泰開始将“借鑒”的目光投向奧迪。先是在2013年推出了衆泰T600，上市之後被指出是拼接了大衆途銳的前臉和奧迪Q5的側身；而到了2016年推出的Z700，被認為是模仿奧迪A6L。

從售價來看，衆泰T600最低為7.98萬元，而大衆途銳和奧迪Q5的最低售價達到了70多萬元和50多萬元，相比之下，兩者的售價差價達到了40多萬元左右；而衆泰Z700與奧迪A6L之間的差價也達到了40萬元左右。

這就意味着，消費者用不到10萬元就可買到50萬元以上豪華車的體驗。正因如此，在衆泰T600和Z700推出後，一時引爆市場，前者連續數月銷量破萬；而後者同樣達到了需要預定才能買到車的情況。

産品銷量的走高，也讓衆泰模仿的胃口越來越大。

2017年，衆泰汽車曾放出了“當年銷量将會突破40萬輛”的口号，為了實現這一目标，當年4月在上海車展上，衆泰推出了新車SR9旗艦版，但由于從外觀到内飾都“像素級”的複刻了豪華品牌保時捷旗下Macan，彼時引發了不小的騷動。

據和訊網報道，保時捷CEO奧博姆（Oliver Blume）當時就在上海車展，親自來到衆泰汽車展台盯着SR9看，一言不發并皺緊了眉毛地站在這輛車周圍停了好一會。由此，衆泰也有了一個新的稱呼——保時泰。

保時捷CEO奧博姆在衆泰展台旁皺緊眉頭，圖源易車網

雖然抄襲是明擺着的事情，但衆泰SR9上市後之後賣得還算不錯，首月就達到了3000多輛，而次月更是突破7000輛。在這樣的利好态勢下，衆泰汽車在當年6月借殼金馬股份順利登陸A股市場。

事實證明，這種以抄襲為主的産品策略，并沒有讓衆泰繼續風光下去。

随着2018年國内整體汽車市場進入寒冬，整個汽車行業的規模被壓縮，各車企也開始試圖通過推新車 低售價來保持增長。這其中就包括吉利、長城、比亞迪等自主車企。

一邊是行業頹勢，另一邊是競争加劇，對于常年靠抄襲做産品、沒有技術積累的衆泰汽車來說，打擊是巨大的。

據公開數據顯示，2018年衆泰汽車銷量為23.4萬輛，同比下滑了26.23%。伴随着銷量的不濟，當年衆泰的營收和淨利潤首次出現雙雙下滑趨勢，營收為147.64億元，同比下滑29.03%；淨利潤為8.01億元，同比下滑36.29%。

而對于衆泰主推的T600、Z700和SR9等車型，在2018年也頻繁被消費者投訴。連線出行查閱車質網可以看到，這些車型方面的問題基本都與車輛質量相關，比如刹車失靈、發動機異響和輪胎飛出等故障。

衆泰旗下車型故障部分投訴，圖源車質網

在此背景下，2019年衆泰汽車全年僅賣出2.1萬輛汽車，幾乎都沒有達到2018年銷量的零頭。當年營收大幅下滑至29.86億元，同比減少了79.78%；而淨利潤更是轉負為-111.9億元，同比下滑了1498.98%。

最終在2019年底，衆泰汽車整車制造業務處于完全停擺狀态，大面積拖欠員工薪酬和供應商資金的事件也頻繁曝出。在2020年繼續走向下坡路的頹勢下，瀕死的衆泰，被迫進行破産重整。

03 瀕死的衆泰，能實現“重生”嗎？

要實現重生，衆泰就需要完成重整。

目前衆泰雖然已公布三家具有重整意向的投資方，但随着威馬和吉利的相繼辟謠，讓衆泰的重整再次成為陷入不确定的迷霧之中。

按照重整進展公告顯示，在重整管理人對上述3家意向投資人提交的材料進行審查後，衆泰汽車和重整管理人還将通過商業談判或競争性遴選的方式确定最終的重整投資人。

而在這個過程中也有可能存在因公司、管理人與意向重整投資人未能就重整投資相關事宜達成一緻意見等情況的發生。若此情況發生，管理人将根據本次招募開展情況再行确定後續重整投資人招募推進工作。

對于投資人而言，衆泰汽車目前的價值其實并不多，能拿的出手的資源隻有生産資質、生産基地和已上市的殼資源。“這些資源，就是衆泰汽車吸引投資人的籌碼。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾這樣表示。

但在業内看來，這些資源随着時間的流失，已在慢慢失去價值。

生産資質方面，根據公開數據顯示，衆泰擁有燃油車和新能源汽車雙重生産資質，但全聯汽車投資管理（北京）有限公司總裁曹禾卻對新京報表示，“随着汽車行業及新能源汽車行業的發展，目前的生産資質遠沒有2014-2015年那樣稀缺，再加上現在能選擇的生産資質也有很多，衆泰的吸引力并不大。”

再來看生産基地方面。衆泰汽車通過十幾年的布局，已在浙江、湖南、湖北、山東、重慶和廣西等地擁有整車生産基地，産品線覆蓋轎車、SUV和MPV等細分車型。

空無一人的衆泰浙江金華生産基地，圖源中國經營網

工廠多，并不代表就有價值。

鑒于目前國内乘用車總體産能過剩，産能利用率并不充足，按照乘聯會統計，截至去年底國内總産能為4153.2萬輛，但整體産能利用率僅為48.45%。

随着衆泰汽車旗下工廠，由于停擺大概率會造成生産産線設備失去維護、老舊程度加重，再加上本身就沒有技術積累，在業内看來，衆泰擁有的生産制造能力其實已算是落後産能，并不具備多少利用價值。

而據一位不願透露姓名的投資人對每日經濟新聞表示，“如果考慮到近些年衆泰汽車的負債，或許早已将旗下的生産基地和土地抵押出去了。”

這個猜測并不是沒有可能。據騰訊汽車報道，2019年開始衆泰汽車就開始從4S店中要回車輛進行返廠維修，之後就會将這些車輛抵押給銀行，來償還一部分的債務。

最後來看衆泰所擁有的殼資源，換句話說，假若有投資方想要實現上市，就可以借衆泰這個“殼”來上市，正如當初衆泰借金馬股份上市一樣。但這一舉動，具有很大風險——如果接管衆泰殼資源，就意味着也要承擔其高達百億的債務。

威馬和吉利的否認，或許已經說明了問題，畢竟這兩家車企之前均有計劃登陸科創闆，但最後并不順利。

“無論從生産資質或基地，還是殼資源，車企接盤衆泰的可能性并不大，要麼是政府、要麼是房地産商，才會有可能去接衆泰這個盤，畢竟資金方面雄厚，不會擔心之後債務和更多資金的投入。”蓋世汽車研究院王顯斌對連線出行表示。

衆泰汽車也對意向投資人提出了要求，一方面投資人出具不低于10億元的資信證明或其他履約能力證明；另一方面，承諾不低于20億元的重整對價參與重整，當成為控股股東之後，将持續為衆泰汽車注入資金和資源。

衆泰汽車對意向投資人要求，截圖自衆泰《公司管理人關于公開招募重整投資人的公告》

而從已公布的投資方來看，除了上海钛啟汽車和湖南緻博智車之外，江蘇深商控股集團有限公司（下稱“江蘇深商”）也是第三位意向投資人。據企查查數據顯示，江蘇深商擁有着房地産行業經營背景。

據深商控股官網介紹，公司是由79家深圳市重點民營企業共同投資成立的大型民營企業，以拓展金融業和房地産開發業為主業。需要注意的是，深商控股在2019年已參與了汽車經銷商龐達集團的重組，并完成了重組。

如今，深商控股有很大可能會參與衆泰的重組，因為如果重組完成，深商控股集團股份有限公司将先後擁有龐達和衆泰兩大車企資源，來更好地布局汽車産業。

但這并不代表衆泰就能實現“重生”，因為在業内看來，深商控股很有可能會走寶能、恒大造車那一套——打着造車的幌子，做着房地産的生意。

無論衆泰汽車最終能否實現重生，這樣一個沒有核心技術積累、高管逃離的車企，最終都很難在激烈的市場裡存活下去。

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