今年6月17日，相信對于所有關注廣汽豐田的車主朋友們都不會感到陌生。在這一天的晚間，原本按計劃上市的bz4x在發布會開始前的兩個小時宣布取消，随後舉行的上市直播也在開始24秒後，被緊急叫停。

誠然，對于汽車市場來說，這種情況畢竟十分罕見，因此也引來了諸多吃瓜網友的關注。而在事後，廣汽豐田也給出了官方解釋，表示車輛推遲上市是因為“考慮到整個市場受芯片供應的影響，價格波動比較大，因此要尋求更有競争力的價格才選擇撤回上市。”

不過讓人感到些尴尬的是，作為豐田汽車旗下第一款真正意義上的量産純電動車，bz4x的延遲上市，也讓廣汽豐田的純電轉型之路變得尤為曲折，甚至與技術成熟的大衆ID系列、本田e:N家族形成了一定差距。因此，bz4x上市被緊急叫停，也揭開了廣汽豐田在電動化轉型中最“脆弱”的一面。

披着“比亞迪”外殼的廣汽豐田？

在很多人看來，廣汽豐田算是合資車界中的佼佼者，不但擁有獨立研發的能力，旗下的TNGA三大旗艦車型的廣州市占率更是高達48%。但在市場電氣化改革的背景下，廣汽豐田的表現開始變得有點“拉胯”，旗下首款電動車bz4x不但與一汽豐田“同名同姓”，甚至連外觀都懶得改動，大大降低了用戶的心理預期和産品的歸屬感。

除此之外，在bz4x誕生以來，市場上便有不少傳聞，認為這款車就是一台披着“比亞迪”外殼的廣汽豐田。盡管作者一開始并不敢苟同，但從細節處還是能發現一些蛛絲馬迹的。

比如，作為廣汽豐田旗下一款具有裡程碑意義的純電動車，bz4x居然采用的是與比亞迪合作開發的三元锂電芯，并沒有像奔馳EQ、大衆ID系列那樣采用自家研發的電池系統。而在整套電驅架構中，隻有電機、電控是由廣汽豐田獨立提供，其餘核心部位均以合作研發的形式登場。因此，也可見得豐田汽車在電池關鍵領域的技術缺失。

當然，早在2020年，豐田汽車與比亞迪便成立了“比亞迪豐田電動車科技有限公司”，雙方各持股50%，而該公司的具體業務，就是負責純電動車的零部件開發、設計和售後。

盡管該公司自成立以來十分低調，甚至沒怎麼過多宣傳，但這也意味着未來豐田将會更加依賴于比亞迪在純電領域成熟的技術體系。因此，基于這一背景，有業内人士猜測，在比亞迪的介入下，未來廣汽豐田在純電市場的主導力将會進一步下降。

值得一提的是，今年年底即将亮相的bZ5也将會是對廣汽豐田的一次挑戰。據了解，bZ5是一款由豐田與比亞迪共同研發的全新産品，其中，比亞迪主導設計和電池等核心部件的研發，而廣汽豐田則以生産商的方式登場。因此，從此次豐田與比亞迪的“聯姻”來看，廣汽豐田除了給前兩者“代工”以外，似乎也沒有什麼太好的辦法。

不被市場認可的純電動化之路

在作者看來，豐田與比亞迪強強聯手的背後，是廣汽豐田在電動化轉型過程中不争氣的事實。而從過去幾年的産品銷量表現來看，廣汽豐田似乎沒有一款純電動車能夠成功突圍，并且也無法複制燃油車和混動時代的輝煌成績。

比如，在早些年廣汽豐田便推出了旗下首款純電動車C-HR EV，而這款直接“油改電”而來的新能源車在市場中并沒有引起什麼關注。22.58萬至24.98萬的售價在同級别産品中有些高昂，讓不少年輕消費者避而遠之。

同時，C-HR EV全系标配的54.3千瓦時動力電池也隻能帶來400公裡的續航，對于當今主流純電動來說，這一表現确實有些掉鍊子。

另外，在2019年，廣汽豐田也基于埃安S推出了iA5車型，試圖利用埃安的技術挽回廣汽豐田在純電動車界的名聲。但這款挂着廣汽車标的豐田，顯然最後的銷量也十分不盡人意。據一份數據顯示，廣汽豐田iA5在過去6月份的銷量僅為110輛，2022前半年總共賣出了1015台車，與主流品牌單月上萬台的銷量相比，iA5就顯得很落寞了。

因此，面對廣汽豐田在新能源市場中節節敗退的現實，也不難理解為何豐田會另辟蹊徑選擇比亞迪作為自己的合作方。這其中，論核心技術，廣汽豐田并無太大優勢幫助豐田汽車扭轉局面，而論産品力，旗下車型也無法與主流競品抗衡。

汽車網評：純電轉型下，廣汽豐田并沒有拿出足夠的誠意

對于如今的新能源市場來說，為了與國内新勢力對抗，各合資大車企紛紛開始了電氣化轉型的步伐，其中本田推出了e:N系列，而大衆則以先進的ID家族示人。

不過從時間線上看，廣汽豐田自2018年便開始的純電動的探索之路，在時間線上也屬于較早轉型的一批。但在内燃機時代大獲成功的經曆，使得廣汽豐田并沒有拿出足夠的誠意，從最早的C-HR EV，到如今的bz4x，其至今仍未形成完善的純電産品陣容。因此，在激烈的新能源市場競争下，廣汽豐田的表現就顯得十分“拉胯”了。

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